2019年國內(nèi)新能源汽車出現(xiàn)罕見的累月多連降，動力電池裝機量也連續(xù)同比下滑，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈遭遇史上最強“寒潮”。而今又到了歲末年關(guān)，若是家中有糧，那自是心中不慌；若是無米下炊，那只能飲彼朔風。
從2019年的動力電池訂單來看，頭部、大型企業(yè)寧德時代、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、桑頓新能源等頻獲國內(nèi)外車企超級大單，金額動輒百億元，客戶可謂“車如流水馬如龍”，而眾多中小企業(yè)卻乏人問津，落得“門庭冷落鞍馬稀”。
市場競爭的邏輯從來都是叢林法則。《道德經(jīng)》云：“天之道，損有余而補不足。人道則不然，損不足而奉有余。”凡有的，還要加倍給他叫他多余；沒有的，連他所有的也要奪過來。如今動力電池市場正在上演這樣一場弱肉強食、強者通吃的馬太效應(yīng)“人之道”。
寧德時代與寶馬有著不解之緣。當初寧德時代正是因為有寶馬的背書，才有了后來的開掛業(yè)績。年底，寧德時代斬獲寶馬約569億元電池訂單。寶馬將與寧德時代在2018年簽署的價值40億歐元（約合人民幣311億元）的電池訂單增加到73億歐元（約合人民幣569億元）。
春風得意馬蹄疾。2019年寧德時代稱還與博世達成長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，將為在全球范圍內(nèi)的48V動力電池系統(tǒng)提供高性能電芯。不僅如此，有消息稱，保時捷也正在討論從寧德時代采購電動汽車電池。而此前的2月份，寧德時代還與本田于東京簽訂合作協(xié)議，在2027年前將向本田保供電量約56GWh的汽車動力電池。
CATL大佬的手筆就是不一般，接單的質(zhì)量與速度都一騎絕塵。
全球范圍內(nèi)，與寶馬比肩的車企鳳毛麟角，而戴姆勒就是其中之一。2019年戴姆勒官網(wǎng)正式宣布，已和孚能科技正式達成協(xié)議，將向后者采購電動車所需的鋰電池。此前，戴姆勒宣布將采購總價值200億歐元（折合人民幣約1560億元）的動力電池，而孚能科技被傳獲得其中千億元訂單，而此消息一直未官宣。（詳看筆者文章：專訪！孚能科技如何破局擊敗幾大電池巨頭斬獲超百億歐元電池大單）
透著文字，筆者的腦際似乎已浮現(xiàn)出了孚能科技開掛的畫面。
雷諾-日產(chǎn)是世界頂級汽車聯(lián)盟。2019年，動力電池“黑馬”欣旺達收到了雷諾-日產(chǎn)發(fā)出的供應(yīng)商定點通知書，未來七年（2020-2026）相關(guān)車型的需求預(yù)計達115.7萬輛，保守預(yù)計電池訂單金額超過百億元。（詳看筆者文章：拿下國際頂級車企巨額訂單寧德時代和孚能科技后又現(xiàn)獨角獸？）此外，欣旺達還被指定為易捷特X項目待開發(fā)的動力電池的供應(yīng)商，相關(guān)車型未來六年（2020-2025）的需求預(yù)計達36.6萬臺。
欣旺達似乎已出現(xiàn)不少“獨角獸”的氣質(zhì)。
一汽作為新中國汽車工業(yè)的“長子”可謂根正苗紅。2019年，一汽集團旗下一汽轎車與桑頓新能源、上海銳鎂三方就電動汽車所需汽車動力系統(tǒng)達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。其中桑頓新能源將負責在三年期間，向一汽的新能源汽車提供15萬套電池系統(tǒng)，供一汽轎車旗下奔騰B30新能源汽車所用。（詳看筆者文章：“左擁右抱”寧德時代和桑頓 一汽能否贏回“老大哥”尊嚴？）
據(jù)說韓國車企對供應(yīng)商很挑剔，但“網(wǎng)紅”億緯鋰能卻拿下了大單。2019年，億緯鋰能收到現(xiàn)代起亞發(fā)出的供應(yīng)商選定通報，未來六年的訂單預(yù)計需求達13.48GWh。此外，2018年億緯鋰能宣布與戴姆勒簽訂了《供貨合同》，在合同簽署生效之日起至2027年12月31日期間，向戴姆勒提供零部件的供應(yīng)。
2019年以來，億緯鋰能股價已經(jīng)翻了好幾番，看來頗受業(yè)界看好。
不過，在競爭激烈的動力電池市場，能夠衣食無憂、吃香喝辣的企業(yè)并不多。有媒體報道稱，某國內(nèi)中小型動力電池企業(yè)已經(jīng)有兩個月沒有接到任何車企訂單，幾乎無米斷炊。據(jù)該企業(yè)負責人透露，有些主機廠為了保證補貼退坡后的利潤，極力向供應(yīng)商施壓，要求成本壓縮10%甚至更多，這導(dǎo)致許多電池企業(yè)無力承壓，甚至無法接單生產(chǎn)。
該電池企業(yè)負責人直言，按照車企提出的成本下降幅度，擁有一定資金支持的大企業(yè)還可以勉強活下去，但很多小企業(yè)連正常生產(chǎn)都無法保障，按照目前的市場競爭環(huán)境和發(fā)展趨勢來看，未來能夠活下去的動力電池企業(yè)，可能最多只有大約20家。
除了成本壓力，資金緊張也讓不少中小企業(yè)不堪重負。電池中國網(wǎng)在此前報道中就了解到，不少電池企業(yè)不得不受屈以延長賬期的方式，與整車企業(yè)簽訂“不平等條約”。“別人都是長賬期，你不這么做就沒有訂單。”而一旦接受這樣的條款，電池企業(yè)可能就會出現(xiàn)資金鏈斷裂，甚至破產(chǎn)的風險，而如果拒絕，車企就會將其拒之門外，無訂單可接。
訂單少、無單可接，這就會造成電池企業(yè)的市場占有率萎縮。從市場份額來看，2019年國內(nèi)電池市場寡頭格局進一步發(fā)酵，國內(nèi)頭部、大型企業(yè)與中小企業(yè)形成冰火兩重天，“富者田連阡陌，貧者無立錐之地”。
數(shù)據(jù)顯示，2018年中國國內(nèi)前20強動力電池企業(yè)的裝機量占國內(nèi)總的市場份額超過90％，前5家企業(yè)占據(jù)半壁江山；而2019年1-11月，國內(nèi)裝機量排名前10家動力電池企業(yè)裝機量就占到國內(nèi)整體份額的近90％，這意味著在前10強之外，其他玩家的市場份額僅剩約10%，市場進一步向優(yōu)勢龍頭企業(yè)聚集，中小型低端產(chǎn)能的動力電池企業(yè)正面臨被淘汰的風險。
而從市場玩家來看，動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2018年1-11月，中國在新能源汽車上有裝機數(shù)據(jù)的動力電池企業(yè)約90家；而2019年1-11月，這個數(shù)字已減少到約70家。也就是說，2019年已有約20家動力電池企業(yè)出局。
有行業(yè)專家分析認為，隨著市場競爭加劇和產(chǎn)業(yè)鏈整合加速，預(yù)計到2020年，國內(nèi)動力電池企業(yè)將僅余下20至30家，現(xiàn)階段80%以上企業(yè)面臨被淘汰。而這一數(shù)字與上文電池企業(yè)負責人的看法不謀而合。
動力電池市場淘汰賽正在加速。馬太效應(yīng)下，未來“無單可接”的企業(yè)或?qū)⒃絹碓蕉唷?/span>
不過，到底未來還將有哪些電池企業(yè)將會被淘汰，我們還不得而知，但是至少對于2019年來說，能夠在朔風凜冽的寒冬中生存下來的企業(yè)還有數(shù)十家，也算是表現(xiàn)了“歲寒而后凋”的松柏氣質(zhì)。
動力電池市場如青山遼闊嫵媚，找準細分市場土壤，中小型企業(yè)或許別有生機。
