圖為中國工程院院士楊裕生作主旨發言

10月17日，“第五屆動力電池應用國際峰會（CBIS2020）暨首屆中國新能源新材料（寧德）峰會”在福建寧德召開。本屆峰會由中國化學與物理電源行業協會、福建省寧德市人民政府、電池中國網，以及寧德時代、電化學儲能技術國家工程研究中心和21C創新實驗室聯合主辦。在“車用動力電池的變革”主題論壇上，中國工程院楊裕生院士表示，過去企業在技術路線選擇等方面的主體地位被削弱有多方面因素所致，為推動我國新能源汽車產業健康發展，應該加強企業在技術路線選擇等方面的主體地位。

據楊裕生院士介紹，近日獲批的《新能源汽車產業發展規劃》，里面明確表示要充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，強化企業在技術路線選擇等方面的主體地位，更好發揮政府在標準法規制定、質量安全監管等方面的作用?！暗谝粋€問題是應該按照規劃里講的‘充分發揮市場在資源配置中的決定性作用’，”楊裕生院士指出，中央早就對此有要求，我們應該搞清楚誰影響了“充分發揮”市場在電動汽車領域的決定性作用，以及是怎么樣影響的？唯有此，才能很好糾正過去路線中的偏差。

楊裕生院士強調，應該加強企業在技術路線選擇等方面的主體地位。“過去企業在技術路線選擇等方面的主體地位被削弱有多方面因素所致，”楊裕生院士補充道，一是不斷變換的“三縱”內容；二是過高的補貼攪亂了方向和秩序，導致產業界發生了大規模的騙補，甚至還發明謀補，“謀補”這個詞在詞典上是沒有的；三是補貼與純電動里程掛鉤，誘導電池拼命追求高比能量，忽視安全性的提升周期，導致近幾年燒車事件頻發。

根據《規劃》精神，楊裕生院士對接下來的新能源汽車產業發展政策提出了幾點建議：第一、政府部門應該真心舍得放權；第二、不再強推長里程純電動車；第三、正積分不應該再與純里程掛鉤；第四、低速四輪車的標準要趕快出臺；第五、電池安全性必須放在首位。

楊裕生院士在發言時還指出，在鼓勵企業自主選擇新能源路線是，必須牢記電動汽車節能減排的宗旨，要真正、全過程計算的節能、減排，而不要“表面的不用油、實際的重排放”。

針對目前電動汽車節能技術路線，楊裕生院士認為，“長里程純電動車不節能減排，插電式混合動力車假節能減排，燃料電池電動車難節能減排，微小型純電動車真節能減排，增程式電動車很節能減排。”

楊裕生院士指出，長里程純電動車為什么不節能減排，因為裝電池多，負重行車、耗電高，在電網的電能主要來自燃煤的情況下，不能減少排放；插電式混合動力車，假節能減排，為什么說它假？第一個它有純電動與內燃機兩套完整系統，車子很重，多耗能，比純電動多耗能，比燃油車也多耗能；燃料電池電動車，為什么說它難節能減排？燃料電池是用氫做能源，而氫是沒有礦藏的，要解決的問題很多，其中目前技術來看制氫環節耗能非常大；微小型純電動車是真正節能減排，電池少，安全性高，適應城市、鄉鎮交通普遍需求，價格便宜，容易推廣；增程式電動汽車，為什么說它很節能減排？主要是增程式優化系統電力，發動機排量減半，電池少，車減輕，更節能，且還破解了純電動車的里程、安全、充電、價格、電池壽命五大焦慮。

《新能源汽車產業發展規劃》提出，2021年起，國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域新增或更新公交、出租、物流配送等公共領域車輛，新能源汽車比例不低于80%。楊裕生院士認為，增程式無五大焦慮，能在公交、出租、物流中大顯身手。

最后，楊裕生建議，在制定相關政策時，要強調節能減排是電動汽車宗旨，考核電動汽車真實的節能減排，要按照節能減排的水平評定正積分，不要再將正積分和純電動里程掛鉤。