12月14日，當升科技鋰電材料研究院副院長張學全在第六屆動力電池應用國際峰會中透露，公司利用自有技術開發完成了固態鋰電材料，目前已經在客戶處獲得了批量裝車的應用。

在此之前，由于首批搭載贛鋒鋰業旗下贛鋒鋰電混合固液鋰離子電池的東風E70在江西新余進行試車儀式，市場再次將半固態電池推上風口。除此以外，按照蔚來計劃，將在2022年在全新車型ET7上搭載容量為150度的固液混電池包，“半固態電池上車元年”似乎呼之欲出。但在贛鋒鋰業相關負責人看好的同時，亦有“大佬”持有不同意見。

半固態元年將至？

固態電池被視為下一代的電池技術備受資本關注，而半固態電池作為液態電池與固態電池的過渡產物，舉動亦牽引市場神經。原本市場以為蔚來將在國內汽車市場打響裝機的“第一槍”，未料贛鋒鋰電卻提前搶跑裝機，并預計該車型將在春節前交付。

市場歡呼的同時，業內大佬并不完全看好。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華對財聯社記者表示，半固態電池作為動力電池裝車，在電動車上并不能體現其優勢。盡管半固態電池相對液態電池安全性較好，但存在循環壽命較低、成本相對較高，能量密度目前不及如9系高鎳三元電池等問題。“在此情況下，我認為前期可以在兩輪車、電動工具等特定領域中應用，若想形成對三元電池的沖擊，至少現階段未能看出這個趨勢。”

而贛鋒鋰業相關負責人亦對記者坦言，目前來看，半固態電池成本會高于傳統液態電池。但其認為，主要原因是由于產業鏈未成規模，未來邊際成本隨著規模擴張而遞減。

上述人士進一步具體分析，在材料層面，均實現大規模生產后，半固態電池成本是會更低；在制造環節，半固態電池的對環境管控的要求稍高一些，制造成本可能會略高于傳統電池；在設備采購方面，二者成本基本持平。總體算下來，半固態電池的成本可能還要比傳統電池低一些。

但僅從目前看來，材料層面達到規模量產仍需要時日。除了當升科技已經在客戶獲得了批量裝車的應用，從公開信息披露實現規模量產固態電池材料的上市公司寥寥無幾。其中，當升科技與固態電池廠衛藍新能源簽訂戰略合作協議，衛藍新能源承諾2022-2025年期間向公司采購總量不低于25000噸固態鋰電材料。

另一方面，被看作是固態電池“腎寶”的固態電解質，也已上陣。“我們在半固態電池中采用了固體電解質膜”、“像我們其它固態材料產品，比如說用于電解質的氧化物和硫化物粉體，離子電導率指標也都已達到行業一流水平，且均實現量產”，贛鋒鋰業相關負責人稱，“所以材料生產的問題，其實是可以被妥善解決的。“

半固態電池過渡品還是商業品？

固態電池在能量密度、輸出電流穩定性、服役壽命、體積等方面均具備優勢，而最突出的優勢便是安全性及續航里程：固態電解質不可燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發。然而，從中國、日本、韓國等鋰電主力國企業研發時間表中獲悉，固態電池的量產應用大多都要在2025年或之后才可實現。

而中科院院士、清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高預計，全固態電池要實現產業化、并對市場格局產生重要影響，仍需十年左右。而現有的鋰電技術，包括液態電池及半固態電池，在2030年前仍將占據絕對主導地位。

“公司很舍得對前沿技術的投入，100多名博士、近千名碩士在開展動力電池技術研發。欣旺達的固態電池開發水平居于行業先進行列，但對于固態電池的商用化，我們有信心在2030年之前全面達到大規模產業化所要求的各項指標。”欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳介紹。

贛鋒鋰業相關負責人也表示，固態電池的商業化是個漫長的過程，除了整個行業都缺乏一次甚至數次革命性的技術突破；在全固態電池的材料路線、生產工藝選擇上，也面臨著很多不確定性。

而“半固態從技術與生產的角度來講，已經具備商業化的能力”、“目前看來，就車用動力電池而言，半固態電池是目前綜合性能最適合的產品，相對全固態在成本、倍率、車況下循環壽命方面具備優勢，不是一個簡單的過渡態，相當長時間內都會有市場應用。”上述人士進一步分析。

梁銳則持不同意見，其認為固態電池目前需要解決的問題主要有兩個，一個是界面的問題，另外一個是離子導電率的問題，如果無法有效解決，則很難商業化。“半固態電池作為固態電池研究過程的過渡產品，雖然在安全性上有所改善，我認為其總體商業化價值不及現在的鋰離子電池。”

梁銳的看法也是產業鏈擔憂的要點，由于電池廠普及半固態電池，產線需要額外付出成本做對應的調整，及電池客戶對成本的考慮，半固態電池商業化仍需說服產業鏈接受。“只有當越來越多的企業選擇生產、搭載半固態電池產品，半固態電池才有可能有更清晰的商業化路徑，有了半固態的大范圍應用，成熟的固態電池也許會來得更早一些。”贛鋒鋰業相關負責人表示。