軟包電池因能量密度高、安全性好、設計靈活等特點，有專家預測，未來其在新能源汽車市場的滲透率將會達到45%左右。事實上，伴隨著國際主流車企加速電動化布局，LG化學、SKI等國外軟包電池企業也在加速擴張軟包動力電池產能，如LG化學計劃到2020年將其動力電池產能提升至90GWh，SKI計劃到2022年軟包電池產能將達到50GWh。國內來看，今年以來我國新增動力電池產能中，軟包電池占比達到30%，遠景AESC、億緯鋰能、捷威動力、利維能、萬向一二三等電池企業軟包動力電池項目紛紛落地，國內軟包動力電池產能將進入快速釋放通道。

值得注意的是，作為軟包動力電池的關鍵材料——鋁塑膜，目前國產化率不足10%，日本印刷株式會社(DNP)、日本昭和電工、日本凸版印刷株式會社(T&T)，以及韓國栗村等四家企業幾乎壟斷了國內90%的市場。近年來，在我國新能源汽車產業快速發展的帶動下，動力電池正極材料、負極材料、隔膜、電解液及鋰電裝備基本都實現了國產化的替代，鋰電材料實現本土化，不僅可實現快速溝通，穩定供應，對于降成本也有很明顯的支撐。

當前，國內高端鋁塑膜市場被日韓企業壟斷，價格居高不下，毛利率高達60-80%。鋁塑膜占軟包電池成本的15%左右，國內外產品價差約在20%～40%。在新能源汽車財政補貼大幅退坡乃至即將退出的背景下，動力電池企業急需尋找降成本之策，因此鋁塑膜實現進口替代、國產化需求日益迫切。

國內鋁塑膜市場很長一段時間被日本企業壟斷，主要是過去國內鋁塑膜技術起步相對較晚，產品性能不佳。不過，在中國巨大的市場驅動下，國產鋁塑膜技術和產品性能也在快速迭代。

如在技術工藝上，目前國內外鋰電池鋁塑膜的生產工藝主要有兩種：以日本昭和為代表的干法生產工藝和以日本DNP為代表的熱法生產工藝。干法的優勢在于沖深成型性能優異，外觀好（雜質、針孔、魚眼少），但受復合強度影響，其剝離力偏小，耐電解液性能偏弱；熱法的主要特點為在耐電解液和抗水性方面有一定優勢，而在沖深成型，外觀等方面表現較差，因鋁箔和CPP之間用熱熔MPP連接，高溫高壓的制作過程使鋁箔脆化，從而導致沖深性能劣化。

結合兩種工藝特點，國內一些鋁塑膜企業對生產工藝進行優化改進。如明冠新材料的干熱法技術工藝，就是在吸取干法工藝優勢的同時，兼顧了熱法在耐電解液和抗水性方面具有優勢的工藝特點，使得鋁塑膜在沖深成型、外觀、裁切性能、耐電解液及阻水性能方面的綜合性能得到了全面提升。

通過多年的吸收、攻關和創新突破，目前，國內部分鋁塑膜產品在關鍵指標上已比肩日本同類產品。如蘇州鋰盾介紹，其鋁塑膜單坑極限深沖可達10mm，優于國外目前的8mm。另據國內一軟包電池生產商提供的數據，其采用的明冠新材料鋁塑膜產品在產品良率、熱封良率、沖殼良率、邊壓不良率等方面，與從日本進口的鋁塑膜產品的相關性能指標基本無差別，部分指標甚至還優于進口鋁塑膜產品。此外，新綸科技、璞泰來、紫江新材等多家國內鋁塑膜企業技術提升也非常迅速，相關產品已完成了客戶的測試驗證，并開始向客戶供應鏈導入。

但受限于國內鋁塑膜技術總體起步晚、產能建設不足的影響，當前國內軟包電池用鋁塑膜主要還是靠進口，而日本、韓國鋁塑膜企業都沒有在中國建廠，交付期一般要2-4個月。如果鋁塑膜能夠實現國產化，交付周期可縮短到1個月以內。此外，還可以省去中間代理商的溝通傳遞環節，使鋁塑膜企業和電池企業更好溝通及合作開發新產品，成本也會大幅下降。

除去上述因素，場外因素也不容忽略。今年7月以來，日韓之間的貿易戰，讓韓國電池企業都緊張了起來，擔心兩國關系會影響到電池材料的供應。為此，LG化學、三星SDI和SKI都希望盡快實現原材料的本國自產。中國軟包電池產業發展若不想被“卡脖子”，國內鋁塑膜替代進口也將是必然趨勢。

隨著我國新能源汽車財政補貼大幅退坡，新能源汽車產業鏈降成本壓力也明顯增大。當前，國內鋁塑膜產品較進口產品差價約在20%-40%，隨著國內各鋁塑膜企業產品逐漸完成測試驗證，預計未來幾年國產鋁塑膜將會快速實現進口替代。值得一提的是，鋰電池鋁塑膜產品的規模化生產優勢比較明顯，產量增長后成本隨之下降，目前國內多家鋁塑膜企業都在快速擴增產能，如明冠新材料計劃到2021年產能擴增至1億㎡，新綸科技計劃到2022年將產能提升至1.5億㎡。隨著國內鋁塑膜產能的擴增，其價格也有望繼續下降。新綸科技新能源事業本部總經理高翔表示，未來隨著產能規模的擴張和技術水平的提升，鋁塑膜價格有望再下降20%-30%。

可以預見，國產鋁塑膜很快將會迎來其市場的春天。