新能源汽車及動力電池產業的高速發展贏得了資本市場的高度青睞。據統計，2016年上半年整車和動力電池企業吸引的資金接近千億元，動力電池企業紛紛擴產。那么，這樣的產業高速發展和擴張狀態是否健康，未來產業發展的態勢又將如何？

　　日前，在由中國化學與物理電源行業協會和電池中國網聯合舉辦的動力電池應用研討會的沙龍上，安信證券分析師邵晶鑫對新能源汽車及動力電池產業從資本市場的角度進行了梳理，他表示：

　　一、新能源汽車1.0時代在政策的推動下飛速發展 

　　2015年到2016年，可以稱之為我國新能源汽車發展的1.0時代。新能源汽車1.0時代發展火爆，有三個核心因素：第一是環境保護，新能源汽車是最契合國家戰略發展方向的產業；第二是國家對能源安全的重視；第三是產業結構升級的促進。國家高層多次明確表示對這個產業的支持。2014年5月，習主席考察上汽，表示新能源汽車是汽車大國、強國的必由之路；國務院總理李克強多次在國務院常務會議上針對新能源汽車產業做出批示。

　　新能源汽車產業不僅政策環境很好，補貼力度也很大。從2010年提出的“三縱三橫”，到2011年的“十城千輛”，再到2014年一系列的支持政策。即使今年政策會有一些推遲，但是對產業大力支持的趨勢沒有變。國家明確到2020年銷量達到200萬輛、存量達到500萬輛，整個產業發展空間非常巨大。

　　從資本市場來講，很難在全國經濟里面找到支持力度這么高的產業，而且這兩年產業的增速很快（2014年、2015年的增速均在300%以上），所以資本市場對新能源汽車及動力電池產業非常重視，這也是新能源汽車產業鏈在資本市場的估值高、股價高的原因。即便在2015年7月大盤發生股災時，新能源汽車動力電池還有兩波高起的指數，可以看出新能源汽車動力電池指數是獨立于大盤航行的。

　　二、嚴重依賴補貼導致產業發展出現扭曲

　　據統計，2014年到2015年有40多家新能源汽車產業鏈上市公司通過并購重組或者是IPO的形式進入資本市場，僅二級市場2014年并購重組的金額就達到了400多億元。2016年上半年，整車和動力電池企業吸引的資金接近千億。

　　從產業端來看，2015年9月份開始，新能源汽車銷量非常火爆，但是中游以及上游的產業鏈并沒有準備好，產能沒有準備那么多，這導致材料價格猛漲。碳酸鋰由之前的5-6萬元每噸的水平，在2015年年底和2016年直接報價15-18萬元每噸；六氟磷酸鋰價格從8萬元每噸漲到了40萬元每噸。從股票價格上看，天齊鋰業、多氟多、天賜材料和當升科技成為資本市場推崇的熱點。

　　但在資本高額投入和產業高速發展的背后可以看到，產業的發展目前過度依靠補貼。據統計，國家政策方面有三個重要的時點：第一，2014年9月，新能源汽車免征購置稅；第二，2015年4月，國家四部委提出聯合考察推廣應用情況；第三，2015年10月，國務院副總理馬凱召開座談會，強調打破地方保護，落實地方補貼政策。這三個時點之后，新能源汽車的銷量隨之發生了比較大的變化。

　　根據2015年年報統計的整車企業當年凈利潤和補貼情況發現，大部分整車企業的利潤還沒有政府的補貼高。種種跡象反映出政府補貼造成了產業發展一定程度的扭曲。

　　另一方面，由于新能源汽車市場的表面繁榮，動力電池企業均在紛紛擴產。據統計到2016年年底，產能可能會達到84GWh。而據測算，我國新能源汽車產業電芯的需求大概約28.3GWh，也就是說今年年底可能會產生供過于求的情況。雖然動力電池企業規模上有很大的投入，但是實際在研發、產品質量提升上的投入并不是太多。2014年以來，電池也好、整車也好，由于質量把關不嚴的電池自燃起火事故也在不斷發生。

　　三、新能源汽車2.0時代的機遇與挑戰

　　新能源汽車1.0時代出現了很多問題。那么，2017年之后，新能源汽車2.0時代會有哪些機遇和挑戰呢？

　　在證券二級市場，很多人擔心新能源汽車明年之后會走光伏的老路，進入新的衰退周期。通過對光伏產業和新能源汽車產業所做的對比，總體來看是比較樂觀的：

　　第一，在于整個產業的發展地位。眾所周知，光伏產業發展之初是兩頭在外，即客戶和原材料都在國外，所有的話語權都掌握在國外企業的手里。所以歐盟的“雙反”之后，我國的光伏企業立馬就走下坡路。而新能源汽車產業的兩頭都在國內（原材料和客戶）。從供應鏈角度來講，四大材料里面我國占比已經非常高，韓國沒有負極材料，日本的一些材料產業都往我國轉移。在新能源汽車原材料領域，我國實力強大。下游的終端市場更不用說，我國有14億人口支持起來的新能源汽車的市場需求。相比國外，我國新能源汽車的上游市場和終端市場更大，這也是為什么國外企業想進入我國的原因。既有下游市場保障，又有上游非常強硬的依靠，這是我國的新能源汽車產業不會走光伏老路的首要原因。

　　第二，從光伏產業和新能源汽車的競爭對手來看。光伏最大的競爭對手是煤電、火電，但是在整個經濟下行的情況下，火電的成本下降，光伏的成長受到非常大的制約，所以很多棄光、棄風問題都發生。但是新能源汽車的市場不一樣。隨著動力電池全生命周期的成本降低，新能源汽車的成本也逐步降低，這是成本優勢。未來隨著車型的改善、車性能的提高、包括政策的繼續支持，新能源汽車產業環境要比光伏好。近期發改委下發了碳排放交易政策，未來可能傳統的汽油車要從新能源汽車買積分、買碳排放配額，這些政策將倒逼新能源汽車產業發展得更健康。

　　第三，新能源汽車及動力電池產業技術進步很快。光伏產業一直在保持晶硅體系，這些年沒有太大的變化。但是近年來新能源汽車動力電池的能量密度已經有比較大的提升，材料體系也在提升。

　　第四，鋰電池應用領域廣泛。鋰電池不僅可以用在小型鋰電上和新能源汽車上，還可以用在未來儲能市場上。雖然儲能市場暫時還沒有大規模啟動，但是發展空間非常大。鋰電行業三個板塊（3C類小型鋰電、新能源汽車和儲能）加起來的復合增長率未來幾年可以達到20%。

　　第五，電動車是未來發展智能汽車、無人駕駛、 汽車互聯網的基礎。汽車“四化”的發展趨勢，會給新能源汽車帶來新的發展機會。

　　這是2.0時代的一些機遇，但是挑戰也相當大。

　　第一，電池成本一定要下降。從現在來看，新能源汽車補貼從明年開始下降的趨勢是比較確定的。下游補貼的降低會影響到上游，電池、電機、電控都要面臨降低成本的壓力。在這個過程中產業的分化才真正開始，誰有成本控制能力，誰有質量控制能力，誰就更加有優勢，這是市場發展的方向。

　　第二，國外車企的沖擊。隨著補貼的逐漸下行，到2019年大概下跌40%，到時特斯拉Model 3在國外售價是22萬人民幣，在國內35萬，但是我國比亞迪騰勢售價還保持在33萬，秦還保持在27萬左右，這種情況下國外汽車對沒有補貼的我國新能源汽車產業會造成比較大的沖擊。

　　除此之外還有更多的挑戰，包括產品質量、電池回收等問題。電池回收問題其實從去年開始已經有很多專家在關心了，未來動力電池這么大的體量，回收問題處理不好將對環境造成很大的壓力。

　　最后的總結是對未來新能源汽車市場非常看好，雖然會面臨很多的挑戰，但是相信我國的新能源汽車及動力電池產業一定能夠殺出重圍，在世界新能源產業格局中占有一席之地。

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