隨著我國成為新能源汽車大國，無論是先到者還是跨界者，這個具備千億級想象空間的市場藍海都引來源源不斷的“玩家”。“2017年國內新能源汽車市場將先抑后揚，全年銷量或達85萬輛，二季度起市場有望發力，至三、四季度可能會全面爆發。”曾有輿論這樣指出。而去年，國內新能源車的實際銷量為50.7萬輛，同比增幅53%。

　　相比較傳統燃油車市，今年的新能源市場看似一片波瀾不驚，但是開局的表現令業內人士驚出一身“冷汗”。據不完全統計，今年1月，國內新能源車產銷量分別為6889輛、5682輛，同比分別下降近69%、74%。事實上，“補貼退坡”和“推薦目錄重申”雙重疊加因素被視作年初銷量驟減的根源所在。

　　盡管開局情況一般，經過前兩個月的銷售爬坡，3月新能源乘用車市場產銷已開始逐步走強。尤其是在純電動乘用車方面，依舊占據著新能源市場主力，占比83%。在3月中旬印發的《道路機動車輛生產企業及產品公告》中明確提出，第三批新能源汽車申報領域，共涉及86家企業的697個型號，而第二批只包括35戶企業的218個型號。而這也意味著，2017年新能源汽車產銷放量將迎新一輪高漲熱潮。

　　除了傳統汽車企業加速布局外，新能源汽車投資熱早已初現端倪。事實上，自從新能源汽車被提升到國家戰略，民間的造車熱情便被極大地激發出來，一大批新勢力在資本、地方政府和企業的助推下風起云涌。

　　僅僅傳統汽車企業對新能源汽車的規劃就是一個龐大的數字。據上海證券報日前消息稱，僅國內前十大乘用車企業的2017年新能源車銷量目標之和，就已經超過52萬輛。具體來看，北汽新能源的銷量目標(保底)為17萬輛，爭取20萬輛；比亞迪新能源車銷量目標為不低于10萬輛；吉利、眾泰、長安、江淮、上汽、奇瑞、江鈴眾泰、廣汽等廠家的新能源車生產目標則分別為不低于5萬輛、4萬輛、3.17萬輛、3萬輛、2.3萬輛、2萬輛、1.8萬輛、1萬輛。

　　如今造車新勢力為新能源投資再添一把火。除了已經拿到純電動乘用車造車牌照的企業外，誠如樂視超級汽車、蔚來汽車、車和家等互聯網造車大軍也紛紛殺加速布局電動車整車制造領域。與此同時，在互聯網企業發起一波造車勢力后，與汽車相關的零部件企業、工程公司也不甘落后。知名零部件企業萬向集團先是收購了美國電動汽車公司Karma，隨后在國內又拿到了國家發改委第六張新能源汽車準入牌照。

　　如果按照200家新建新能源汽車公司數量來推算，其總體規模是11家獲得資質企業的20倍，即總產能將超過千萬輛級，投資額將達到3000億元。但伴隨資本過熱而來的問題是潛在的產能過剩。公開數據顯示，截至2015年底，占年度汽車產量超過98%的37家主要汽車企業已形成汽車整車產能3122萬輛，其中乘用車產能2575萬輛、產能利用率81%；商用車產能547萬輛、產能利用率只有52%，這意味著我國汽車行業已經出現結構性產能過剩。

　　按照電動大客車與電動乘用車1：10的市場銷售比例估算，170GWh/年產能規模可以滿足年產50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。而據我國新能源汽車發展規劃測算，這是我國2025年后的目標。無疑，產能過剩問題已日益迫近新能源汽車這一新興產業。對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾直言：“最擔心的是只關注了量的上漲而忽略了技術的進步。如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會好。”

　　眼下新能源造車熱潮還在繼續，資質還在審批，產能和投資還將不斷涌入，然而大浪淘沙之后，競爭中必定會產生優勝劣汰，也將產生產能過剩。而承載著中國汽車工業彎道超車使命的新能源車產業，能否經受住真正市場競爭的考驗，破局“無效產能過剩，有效產能不足”的尷尬現實？這或許是值得業界深思的命題。