今年12月份以來，霧霾多次襲擾京城，國家環(huán)保部及北京市有關(guān)部門發(fā)布的相關(guān)報告表明，傳統(tǒng)燃油汽車的尾氣排放是影響北京市空氣質(zhì)量的主因之一。對此，相關(guān)專家表示，政府應(yīng)大力發(fā)展新能源公共交通，鼓勵市民綠色出行，讓新能源公交成為霧霾“阻擊戰(zhàn)”的主力軍，減少汽車尾氣排放對大氣環(huán)境的污染。
新能源公交車逐步放量
據(jù)了解，城市公交系統(tǒng)包括城市公交車、城市物流車、郵政車、通勤車、環(huán)衛(wèi)車、工程車等。這些公共交通車輛服務(wù)于大眾生活的方方面面，使用頻度高、運行排放大。由于行駛路線相對固定，新能源公交車被業(yè)內(nèi)認為是新能源汽車中最易實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用的車型，同時也易獲得國家相關(guān)部委的大力支持。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副巡視員瞿國春認為，城市公交系統(tǒng)作為新能源汽車在公共領(lǐng)域的切入點，有著重要的意義。因此，在公交系統(tǒng)推廣新能源汽車，不僅能夠產(chǎn)生巨大的環(huán)保效益，還有利于引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)由大變強。
交通運輸部公路科學研究院ITS中心主任李斌表示，城市公共交通在整個城市的客運出行中，大約占到59.4%的比重。截至目前，我國新能源公交車的總數(shù)已達到3.6萬輛。
近年來，在各項利好政策的推動下，新能源公交車在全國的推廣非常快。
山東省青島市交通委處長段松海告訴記者，截至目前，青島市已經(jīng)推廣應(yīng)用新能源公交車1264輛，其中1000輛采用換電模式。為此，青島市也在換電站建設(shè)方面不斷加大投入。目前，青島已經(jīng)有4座換電站投入運營，另外還有3座在建。未來，這7座換電站可以為700輛換電模式的電動公交車服務(wù)。
深圳是我國低碳試點城市之一，同時也是全國首批13個新能源汽車示范推廣試點城市。深圳巴士集團相關(guān)負責人表示，到今年年底，深圳市新能源大巴的總數(shù)將達到6500輛，其中包括純電動大巴4800輛。談及深圳新能源公交迅速發(fā)展的原因，該負責人表示主要得益于以下幾個因素：第一，政府大力支持新能源公交的推廣；第二，深圳市政府設(shè)立了50億元的推廣扶持資金，鼓勵充電站等配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。2015年之前，深圳巴士集團只有14座充電站用于大巴充電，2015年，集團又新建了33個充電樁，推動了新能源公交的進一步發(fā)展；第三個，國家、地方的購置補貼力度都比較大。
在該負責人看來，隨著新能源公交車的逐步放量，相關(guān)技術(shù)也不斷推陳出新，“動力電池能量密度、充電倍率的不斷提高，更好地保障了車輛的正常運營；車輛布局不斷改善、整車匹配性的提高，也提高了新能源公交車的防護等級，讓車輛在暴雨等極端天氣里安全運行”。
產(chǎn)業(yè)推廣仍存瓶頸
盡管新能源公交車發(fā)展勢頭良好，但在規(guī)模化推進過程中，仍然存在一定的瓶頸，配套設(shè)施建設(shè)就是其中的首要桎梏。
湖南省經(jīng)信委裝備工業(yè)處處長馬天毅坦言，充電基礎(chǔ)設(shè)施對長沙市新能源公交車的推廣影響很大。在過去的幾個月里，由于公交車充電設(shè)施建設(shè)不足，直接導(dǎo)致了相關(guān)購置計劃的拖延。此外，一些混合動力公交車由于不方便充電，只能當燃油車使用，起不到節(jié)能減排的效果。
對于部分省市來說，充電設(shè)施不是“不想建”，而是 “建不起”。杭州市經(jīng)委相關(guān)負責人明確表示，電力設(shè)施建設(shè)成本通常占到充電站建設(shè)的50%以上，目前杭州的電力設(shè)施建設(shè)成本均由公交車運營公司來承擔，對他們來講壓力很大。
此外，針對新能源公交車推廣應(yīng)用的考核及補貼措施，也有待進一步落實。2015年11月中旬，交通運輸部、財政部、工業(yè)和信息化部等聯(lián)合發(fā)布《新能源公交車推廣應(yīng)用考核辦法(試行)》，加大公交車新能源化的推廣力度，對地方新能源車公交推廣效果進行考核。據(jù)交通運輸部運輸服務(wù)司副司長王水平透露，從明年開始，對新能源公交運營的補貼考核工作將每年進行一次。各省（區(qū)、市）交通運輸主管部門要成立專業(yè)的督導(dǎo)組，加強對城市公交補貼工作的監(jiān)督檢查。而針對具體的補貼調(diào)整，還需要在保持城市公交行業(yè)補貼總體水平相對穩(wěn)定的前提下進行。
根據(jù)我國此前發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，到2017-2018年，新能源汽車的補助標準要在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019-2020年補助標準要在2016年基礎(chǔ)上下降40%。面對逐步補貼的退坡，新能源公交車將不得不面臨要轉(zhuǎn)向市場化運營的問題。
業(yè)態(tài)創(chuàng)新是發(fā)展關(guān)鍵
隨著新能源公交市場化運營的推進，未來，補貼或許將不再作為生產(chǎn)企業(yè)、運營企業(yè)的競爭武器。對此，深圳巴士集團相關(guān)負責人表示，他們目前已經(jīng)從三方面探索補貼退出后的運營管理：一是利用資源置換股權(quán)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)前端滲透；二是在產(chǎn)業(yè)終端，向物流車、環(huán)衛(wèi)車等領(lǐng)域拓展；三是在產(chǎn)業(yè)后端延伸，與充電樁企業(yè)合作，開展充電服務(wù)以及整車的專業(yè)檢測和維保，精細化運營公交體系。
而國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組副主任、中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，電動公交車的良性發(fā)展，需要激發(fā)供給側(cè)和需求側(cè)的積極性，在政府部門的指導(dǎo)和領(lǐng)導(dǎo)下進行協(xié)調(diào)互動。在供給側(cè)，應(yīng)創(chuàng)建鼓勵競爭和創(chuàng)新的發(fā)展環(huán)境，實現(xiàn)資金、人才與技術(shù)的有效聚集，形成創(chuàng)新活躍、市場公平的產(chǎn)業(yè)格局；在需求側(cè)，公共交通作為國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的切入點做出了特殊的貢獻，在今后發(fā)展過程中，應(yīng)當繼續(xù)重視對產(chǎn)品選擇上的技術(shù)與質(zhì)量把關(guān)，并和供給側(cè)進行深度溝通與切磋，完善相互之間的交流與互動。
此外，李斌也為新能源公交業(yè)態(tài)創(chuàng)新提出了三個發(fā)展方向：第一，從“新能源+快速公交（BRT）”領(lǐng)域著手，由于BRT在公交體系里比較獨特，擁有獨立的路權(quán)、相對封閉的站臺、更容易實現(xiàn)智能化監(jiān)控管理的特點，可以使之更方便采用新能源公交的方案；第二，推進定制化公交，在滿足公共交通的同時，也可以通過優(yōu)化路徑等方式，滿足一些企業(yè)、集體的個性化需求；第三，用于解決小區(qū)到車站“最后一公里”的接駁，讓新能源公交車真正成為貼近百姓生活的首選交通方案。
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