圖為第六屆全球新能源汽車大會會議現場
近日，電動車制造商、電池供應商、設計工程師和業內專家等關注汽車變革的業界人士匯聚廣州，出席第六屆全球新能源汽車大會(GNEV6)。會議期間，各路行業精英各抒己見，圍繞新能源汽車發展現狀、政策走向、未來技術等問題“重新定義汽車”。
技術發展將彌補補貼退坡給企業帶來的損失
從2014年開始，我國相繼出臺多項新能源汽車推廣政策，鼓勵新能源汽車發展。根據工信部統計數據，2015年我國新能源汽車銷量同比飆升4倍，而補貼政策，無疑是導致2015年新能源汽車銷量猛增的一個主推手。然而，根據相關政策，新能源汽車補貼在未來幾年將會持續退坡，2017-2018年新能源汽車補貼將會下降20%，2018-2019年會再退坡20%。
圖為多氟多化工股份有限公司董事長李世江
多氟多化工股份有限公司董事長李世江認為，在過去兩年，補貼政策讓新能源汽車這種新興產業在我國迅速發展，對行業發展起到了很好的推動作用。但補貼的最終目標是要逐步達到市場平衡，發揮市場調節作用，同時，在補貼退坡過程中，企業也需要不斷提高相關技術，形成支撐行業發展的持續動力。不論補貼如何退坡，技術進步和產業化進程的發展都會均衡補貼退坡帶來的損失，而且國家也會制定其他的政策，讓新能源汽車行業可持續發展。
圖為御捷集團董事長張立平
御捷集團董事長張立平亦表示，技術發展可以彌補補貼退坡給企業帶來的損失。他說，目前已經有一些企業以市場為導向，制造出了擁有高技術、高性價比的新能源汽車，這些企業已經做好了準備，在補貼退坡后仍將保持良好的競爭力，在市場中占據一席之地。
據張立平預計，到2020年國家取消新能源汽車補貼之際，企業或將形成兩極分化，而外資品牌的進入將會推動這一進程加速發展。“在新能源產業發展的道路上，我認為誰的產品一致性好、市場定位更精準、誰有更加創新的管理模式和營銷模式，將決定其擁有更強的市場競爭力。外資企業在傳統汽車制造領域擁有很大優勢，但在新能源汽車方面，國內外企業差距并不是太大，他們進入中國市場將與中國企業平等競爭，對中國新能源車發展有積極的推動意義。”
燃料電池車發展需要解決配套設施問題
目前，我國在新能源動力的技術發展方向上依舊不明朗，盡管現階段以充電為主的純電動動力占據市場的主流，但以加注氫燃料為主的燃料電池動力由于更為環保，仍被很多業內人士看作是“新能源汽車終極路線”。
圖為杭州長江汽車有限公司董事長曹忠
杭州長江汽車有限公司董事長曹忠表示，燃料電池車在續航里程方面具有一定優勢，但從目前國內的技術水平來看，離商業化還有相當遠的距離。因此，盡管目前國家針對燃料電池的補貼較高，而且未來幾年補貼不會退坡，但長江汽車仍然不會貿然將這種技術用在實際產品當中。
此外，曹忠還坦言，目前發展燃料電池車還存在諸多瓶頸，尤其是基礎設施問題難以解決。目前電網建設已經比較完善，但電動汽車的充電問題仍然沒有妥善解決，如果推廣燃料電池車，消費者如何加氫也會成為大問題。因此，不管推進那種技術路線，都必須完善基礎設施，這也是技術路線發展的先決條件。
產業鏈上下游需協同發展
2015年，隨著新能源汽車銷量猛增，動力電池需求大增，與之相關的電池材料，尤其是電池級碳酸鋰的價格隨之水漲船高。
對此李世江表示，過去大家對鋰資源重視不夠，很多企業并沒有提前做好準備，這也在一段時間內造成了產業鏈緊張。這種供不應求的狀態會給企業帶來一些發展機會，同時也可以靠市場的力量得以緩解，逐步走向供需平衡。
圖為華霆動力技術有限公司CEO周鵬
華霆動力技術有限公司CEO周鵬認為，鋰電產業鏈出現短期供需失衡現象并不奇怪，這種失衡在市場驅動下也會逐步穩定下來，并不需要用政策手段進行干預。作為一家以供應電芯為主的上游企業，華霆動力會圍繞提高技術競爭力、提高產品一致性等方面著力，以此提高企業的市場競爭能力。
據周鵬預計，未來新能源汽車的上游企業將主要面向三個層面的市場，第一層是包含外資企業在內的主流乘用車市場，第二層主要面向大巴、中巴、物流車市場，第三層主要是低速車市場。對于上游電池企業來說，在市場中生存下來才是首要目標，因此并不需要刻意選定其中的某個層面，只要能做到產業鏈上下游的協同發展即可。
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