新能源汽車行業蓬勃發展，鋰電行業隨之快速跟進。但是自去年底以來，受增速過快、政策不明朗等因素影響，新能源汽車產量有所下滑。《電池中國》網認為，盡管行業存在產品質量參差不齊等問題，但鋰電產能需求量依然非常巨大。投資方面建議重點關注鋰電設備、鋰電池生產及關鍵材料細分領域的機會。
鋰離子電池具有高電壓、高容量、低消耗、無記憶效應、無公害、體積小、循環次數多等優點，近年來被廣泛應用于移動電話、筆記本電腦、攝像機、數碼相機等眾多民用及軍事領域，屬于新一代綠色高能電池。
尤其在2015年，新能源汽車行業蓬勃發展，鋰電行業隨之快速跟進。盡管受補貼下坡、政策不明朗等因素影響，新能源汽車產量有所下滑，但整體鋰電產能需求量依然巨大，鋰電投資熱潮將會在2016年保持持續爆發態勢。
鋰電投資火熱 與新能源車銷量滑坡對比鮮明
今年以來，比亞迪、五龍電動車等企業紛紛加碼鋰電池投資，2015年行業總投資規模達千億元。僅考慮動力電池和消費型電池的需求，2018年鋰電池需求將達54GWh，2020年有望達到72GWh，其中動力電池增速最快，呈現倍增態勢。
業內專家認為，大力發展新能源汽車，有助于搶占全球經濟發展制高點，實現我國交通能源戰略轉型，加快生態文明建設，且我國新能源汽車未來發展藍圖已定。
2015年至今,新能源汽車和鋰電池指數漲幅分別為111.15%和144.55%,靚麗表現主要受業績和政策雙輪驅動。 發展新能源汽車具有重大戰略意義。
與之形成鮮明對比的是，一路飄紅走俏的新能源汽車市場，年后卻遇到了寒流。在新能源補貼政策退坡以及政府嚴查“騙補”的雙重夾擊下，銷量出現了下滑。工信部近日發布數據顯示，今年1月份，國內生產新能源汽車1.61萬輛，同比增長144%，環比大幅下降84%。而乘用車銷量1.37萬輛，環比下降了63%。
新能源汽車銷量下滑與此前的旺銷形成鮮明對比。這意味著新能源汽車在經歷連續增長之后，首次出現大比例下滑，引起不少行業人士關注。
受市場前景及國家利好政策的推動，近年來多個非汽車企業也紛紛涌入新能源汽車市場，不過隨著政策逐步“降溫”，不知名汽車品牌的日子也沒那么好過了。
同時，工信部發布新的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(第一批),推薦車型由原來3412款縮減為目前的247款，不在新目錄范圍的車型因享受不到補貼政策而減停產。
除了新能源補貼政策退坡和補貼車型減少的因素之外，新能源汽車產銷量大跌也與政府嚴查“騙補”不無關系。為了大力發展新能源汽車，市民購買新能源車可獲得國家和地方雙重補貼作為激勵，巨額補貼卻讓一些企業發現了可乘之機，當前國家有關部委正嚴查新能源汽車“騙補”現象。
業內專家表示，在新能源補貼政策退坡、行業“騙補”行為等綜合因素作用下，影響了新能源汽車企業的發展，進而造成連鎖反應，鋰電的需求可能會相應縮減。
鋰電投資加碼的背后 多重風險悄然積聚
安信證券在其近期發布的研究報告中提醒，鋰電池現在屬于新興行業，大家都看到他的發展前景，所以紛紛大手筆投資，但未來可能存在供求失衡的風險。
瘋狂的鋰電池追逐著瘋狂的新能源汽車，受到市場的百般寵愛。不過在狂熱的背后，也有業內人士開始擔憂，如此密集瘋狂的投資，可能會使鋰電行業重蹈當年光伏產能過剩的覆轍，同時也可能誘發原材料漲價。
另外，技術落后也是國內鋰電企業不得不面對的硬傷。億緯鋰能董事長劉金成坦言，相比日韓同行，國內企業電池生產技術實力仍然遠遠落后，特別是在電池一致性上。
綜合來看，產能過剩、技術落后和原材料短缺是業內人士對鋰電項目投資的主要擔憂。
中投顧問新能源行業研究員蕭函表示，由于鋰電項目一般都需要一年乃至數年的建設期，近期密集上馬的鋰電池項目，在未來投產完成后可能出現產能過剩的情況。鋰電池大量密集生產，尤其是低端鋰電池的生產，目前已出現產能過剩現象，未來整個鋰電池行業或將面臨產能過剩局面；未來隨著工藝效率的提高，現有鋰電池產能將會增加，也將激發供過于求的局面。
國產鋰電池技術相對落后。國家科技部部長萬鋼指出，中國與國外的新能源汽車在技術上差距明顯，最突出的就是大型電池技術的系統集成和生產一致性上還有極大的改善空間。
大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼表示，未來4- 5年，大眾汽車會陸續在國內生產15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向中國本土企業采購動力電池，其傾向的供應商正是三星和LG，目前沒有一家中國的電池生產企業能滿足大眾的采購標準。
天津力神副總裁候小賀坦言，三星SDI三元體系的循環壽命可以做到5000次以上，而國內目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓企業采用高度自動化的生產線，產品的一致性和穩定性都遠在國內企業之上。
除此之外，國內鋰電池生產商還面臨著原材料漲價的風險。由于下游需求大幅提速，行業上游碳酸鋰、草酸亞鐵及磷酸鐵等原材料都開始出現嚴重短缺現象，制約了行業發展。
資源優勢顯著 但核心材料市場待挖掘
有數據顯示，近年來，我國鋰電池行業保持年均30%左右的增長速度，在優良投資環境和人工成本相對低廉的作用下，鋰離子電池產業在全球范圍內向我國轉移的趨勢愈加明顯。
目前全球鋰電池產業主要集中在中、日、韓三國，共占全球95%左右的市場份額，去年我國占比達到27%，并且呈現出進一步上升趨勢。
鋰電池生產所需的主要成分有鈷酸鋰、錳酸鋰、石墨、聚乙烯等，其中大部分屬于化工產品，而且多數產品生產工藝實現了國產化。但涉及到鋰電池的核心零部件，我國產品相比國外進口產品還有差距，例如正極材料磷酸鐵鋰、鋰電隔膜、電解質等。
正極材料是鋰電池的核心，也是區別多種鋰電池的主要依據，占鋰電池成本的40%以上；鋰電池隔膜技術我國相對落后，目前幾乎處于全部進口的態勢，其在成本構成上僅次于正極材料，占20至30%;負極材料和電解液相對來說市場較為成熟，成本所占比例在10-15%左右。
國內豐富的鋰礦資源為鋰電池發展提供了有利條件，中國寶安、三菱等紛紛投資建立石墨負極生產基地。隨著我國鋰電正極材料企業近年產品質量和一致性水平迅速提高，且伴隨著有色金屬價格下跌，正極材料成本下降較快，日本、韓國鋰電企業開始逐步加大從我國采購鋰電正極材料的力度。
電解液的主要核心電解質為六氟磷酸鋰，其中的鋰和氟都屬稀缺資源，我國的鋰、氟資源在全球排名處于前列，但由于技術尚未與國外產品接軌，進口依賴性較強，日本森田化學、關東電化等是六氟磷酸鋰的主要供應商。
然而值得期待的是，隨著我國對新能源汽車相關項目的投入與政策引導，國內不少六氟磷酸鋰項目陸續上馬，多氟多、九九久、金凱化工等公司近年都有大幅的產能擴張，對于生產電解液的企業來講可以緩解對于六氟磷酸鋰進口的依賴。
實體企業要理性把握鋰電投資局面
特斯拉帶動了市場對上游鋰電行業的投資熱潮，特別是國內鋰電池電解液的制造廠家，已經由兩年前的十家左右，增長到現在的三四十家甚至更多，而且還有大量資金不斷涌入。
除了激烈的競爭之外，動力電池要普及，就需要降低成本，對上游原材料的供應商就會有降價要求。目前，上游的電解液、隔膜等材料都還有比較大的下降空間，行業毛利率、凈利潤率也會隨之下滑。業內人士認為，未來行業發展成熟了，整個行業的凈利潤率保持在10%左右是比較合理的水平。
電動車發展也存在很大的不確定性。國家政策的確很支持電動車的發展，無論從國內電動車產業的發展勢頭，還是從客戶的反映來看，行業前景都很樂觀。
但是行業中短期高度不確定。比如說在這個過程中電動車頻繁出現安全事故，市場信心可能會受到較大打擊。中期看，行業高速成長的時間會越來越近,但是這個高速成長的時間會持續多久，也許就幾年，也許有幾十年。那么行業的增長點在哪。業內專家認為，除了電動車外，當前行業仍然有兩個看得見的成長邏輯，即“兩個替代”。
鋰電池電解液行業主要分布在中、日、韓，歐美也有一些，大家都在不斷擴產。等到大規模制造時期，中國是成本最優的，所以很多企業都向中國轉移。當前,中國電解液產銷量約占全球的50%，這其中仍有一定的替代空間。
另一個就是對鉛酸電池的替代。與傳統的鉛酸電池相比，鋰離子電池具有體積小、重量輕、工作電壓高、比能量大、循環壽命長、無污染以及安全性能好等優點。當前電動自行車和通信基站等領域，基本上都是鉛酸電池。鉛酸電池在中國的市場大約有1000億元，這就是鋰電池行業的巨大替代機會。
企業要在激烈的環境中出類拔萃，首先必須具有規模優勢、提高效率、保證供應能力。此外，要注意控制低端市場風險，對產品結構、客戶結構有深入了解，調整到中高端市場，而不是盲目的沖量殺價。
摩爾定律在鋰電池行業仍然適用，價格的下降關鍵依靠技術創新。新的電池要求越來越高，特別是動力電池對安全性、容量、壽命等都有很高要求，但是價格還必須低，這就要通過技術手段來達到。
業內專家建議，政策制定者要從頂層設計上給予指導，引導行業發展的整體風向。投資企業也應避免盲目性的產能擴張，影響整個產業的可持續發展。
相關部門需要提高行業準入門檻，推動產業合理布局和集中整合。研究制定鋰電行業準入條件，重點是技術水平、生產規模、資源利用、安全要求等方面，防止地區性盲目投資和產能盲目擴張；引導財政、金融、土地等資源向重點企業傾斜，推動行業內兼并重組、強強聯合，打造一批龍頭企業；引導企業向國家新型工業化產業示范基地等產業園區集聚，完善上下游產業鏈，實現集約發展。
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