盡管中國的新能源汽車市場尚未完全“對外開放”，也沒有進入規模增長階段，但對于這一增長空間巨大的領域，各大車企都不愿錯失良機，尤其是已經在中國市場經營多年的“德系三強”——大眾、寶馬和奔馳。
相對于寶馬、奔馳此前在中國新能源汽車市場的布局，動作略顯遲緩的奧迪母公司大眾終于在日前宣布，將向中國市場發起大規模的電動車攻勢。據悉，未來幾年，大眾將針對新能源汽車市場進行密集的產品投放，并將于2016年開始在中國本土生產電動車型。而在中國新能源汽車市場謀劃已久的寶馬和奔馳近期也都各有舉措。
由于中國新能源汽車市場目前仍處于初級發展階段，“德系三強”在這一領域短期內勢必難分高下，而且，其他汽車企業對這個全新戰場也已醞釀多時，未來或將呈現出全新的競爭格局。
密集攻勢
根據大眾的規劃，其在中國市場的電動車攻勢將由up!電動車和高爾夫電動車正式開啟，并在明年發布兩款插電式混合動力新車型，即奧迪A3e-tron和高爾夫GTE。至2016年，大眾將在中國本土生產電動車，重點是插電式混合動力車型。
左側為e-up車型，右側為e-golf車型
“電動車攻勢不僅將助力大眾‘2018戰略’的實現，也是大眾對未來汽車市場前瞻性的戰略規劃。”大眾汽車集團管理董事會主席文德恩表示，中國是大眾在全球最大的單一市場，更是大眾“2018戰略”的關鍵，正是出于中國汽車市場對節能環保的需求日益凸顯，大眾計劃在未來2～3年內加速引進新能源車型。
在業內人士看來，大眾此番發動電動車攻勢，或許是希望借助密集的產品導入來彌補此前對新能源汽車市場的重視不足，以橫向強大的產品陣容來對抗競爭對手縱向相對充分的布局。此舉雖有亡羊補牢之嫌，卻也不失為一個揚長避短的“高明”策略。
據悉，大眾已經開發電動車模塊化平臺。“這一點是大眾汽車集團一個很大的優勢，因為我們可以利用電動車模塊化平臺向客戶提供非常豐富的產品，包括電動車型和插電式混合動力車型。”大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼告訴者，“我們將在現有設備和生產線上共同生產內燃機車型和插電式混合動力車型，比如奧迪A6，未來大眾會把現有的奧迪A6車型作為奧迪A6插電式混合動力車型的基礎，這兩款車將使用同一條生產線。”
據海茲曼介紹，奧迪A6混合動力車型正是大眾計劃在2016年首先實現國產的兩款電動車型之一，另一款車型則是C級轎車，將分別由大眾汽車集團與合資公司一汽-大眾和上海大眾共同研發。
大眾方面表示，未來隨著更多搭載e-tron電動技術車型的推出，大眾將致力于在2020年實現e-tron技術覆蓋旗下所有車系。由此不難看出，大眾正在有意將其在傳統汽車市場上的優勢復制到新能源汽車市場，以期在這一領域占據領先地位。
各自布局
對于已經在中國汽車市場演繹了多年“三強爭霸賽”的“德系三強”而言，三方在任何方面的競爭都已近乎“心照不宣”。這一次，寶馬和奔馳也同樣沒有讓大眾唱“獨角戲”，而是不約而同地將一部分在華發展重點放在了新能源汽車上。
日前，寶馬i系列首款車型寶馬i3正式在中國亮相。寶馬集團負責BMW品牌銷售和市場營銷及寶馬集團銷售渠道的董事伊恩·羅伯森在接受記者專訪時表示：“寶馬i3將于今年年內在中國上市，先期市場重點是大型城市。此外，之諾1E純電動車也已投入租賃運營。寶馬i3和之諾1E類似，二者都會幫用戶安裝充電設施，總的來講基礎設施是亟待解決的問題，推廣電動車是一個漸進的過程。”
寶馬i3電動汽車
業內人士認為，這或許意味著未來在寶馬的新能源汽車布局中，寶馬i系列產品與合資自主品牌之諾將呈現出雙輪驅動的發展狀態。在寶馬i3入華之前，之諾品牌不僅開始試水汽車租賃，更進入了《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》(以下簡稱《目錄》)。
同樣“上榜”的還有奔馳母公司戴姆勒與比亞迪合作推出的電動車品牌騰勢，其首款產品也已于日前正式亮相。
據了解，目前中國三大汽車經銷集團已為騰勢電動車建立了獨立的銷售與服務網點。首批三個市場分別為北京(龐大集團)、上海(利星行集團)和深圳(中升集團)。“現在騰勢選擇的經銷商都是已經做過多年的、奔馳的經銷商，但騰勢經銷店都是獨立的，和奔馳是分開的，有獨立的騰勢標準。”戴姆勒大中華區投資有限公司董事長兼首席執行官唐仕凱表示。此外，為了進一步提升在新能源汽車市場的競爭力，奔馳將推出2014款B級電動車，先期在美國市場上市銷售后，會逐漸在全球上市。
至此，“德系三強”在中國新能源汽車市場均已有所布局，預計到今年下半年，三家企業旗下的新能源車型將齊聚市場，進行正式銷售。
勝負難測
“現在世界各大車企都看到了新能源汽車的發展趨勢，德國企業的布局相對慢一些，最近才全部啟動，但中國的新能源汽車也是剛剛起步，所以時間上的早晚影響不會太大。”國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長、中國汽車工程學會顧問王秉剛告訴記者，“未來‘德系三強’必然會在這個市場上有一場激烈的競爭，但在勝負之前，還是看新能源汽車發展的勢頭，只有市場真正發展起來，大家才有機會。目前最大的利好在于，中國政府非常重視新能源汽車。”
的確，相對于中國汽車市場超過2000萬輛的規模，新能源汽車在體量上還遠遠不足以承載充分的市場競爭。據中國汽車工業協會統計，2013年，新能源汽車共銷售17642輛。今年一季度，中國新能源汽車雖然實現了120%的同比增長，銷量依然只有6853輛。
盡管如此，出于中國政府對新能源汽車的重視，眾多車企對其發展前景普遍仍持樂觀態度，“德系三強”在新能源汽車方面的“大手筆”投入也正是來源于此。在日前舉辦的“2014中國汽車論壇”上，工信部部長苗圩明確表示，中國將堅持發展新能源汽車的國家戰略不變，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向不變，節能與新能源汽車產業發展規劃確定的發展目標不變，政府扶持的政策取向不變。
因此，在業內人士看來，無論是大眾的電動車國產計劃，還是之諾及騰勢品牌的推出，都是“德系三強”為了獲得中國政府的支持的表現。盡管實現本土化生產的方式有所不同，但從結果上來看，除了政府的支持，車企至少可以在兩個方面獲得市場競爭優勢，即降低成本和享受國家及地方補貼政策。
“本土化生產是參與市場競爭的基礎，目前新能源汽車市場還是捉摸不定，勝負言之過早。但未來各品牌將在這一領域重新參與競爭，雖然與企業基礎和品牌仍有一定的關系，但勝負卻未必只在‘德系三強’之間，而是很可能呈現出新的面貌和特征，與傳統汽車市場有很大不同。”王秉剛表示。
