近年來，大眾一直在致力成為世界上最大的汽車制造商。然而，在大眾似乎越來越接近目標的時候，德國媒體卻認為在大眾發展的背后卻隱藏著危機。
在與豐田近乎針尖對麥芒的“世界最大汽車制造商”之爭中，大眾雖然進一步縮小了與豐田的差距，但是大眾為此所付出的代價卻不小：雖然大眾在上半年中售出507萬輛車，僅比豐田少3萬輛。但是大眾核心品牌的利潤率卻僅有2%左右。
大眾集團首席執行官馬丁·文德恩近期在高管的會議當中也表示，這種發展情勢不容樂觀。文德恩還表示，到2018年，大眾核心品牌的利潤率必須達到6%，而且將每年節省50億歐元左右。
《時代報》(Die Zeit)認為在大眾的發展過程中主要出現了三個核心問題，具體內容如下：
1. 大眾生產成本過高
大眾如此糟糕利潤率的罪魁禍首主要是其過高的生產成本。為了降低生產成本，大眾很多車型開始共享相同的組件，也就是說在MQB橫置發動機模塊化平臺將產出不同車型從發動機到變速箱等共享了約60%的零部件。
然而，文德恩也開始承認，模塊化戰略的實施是存在問題的。從大眾高爾夫7上市以來，大眾的這一新系統并沒能夠得到控制。大眾工會主席Bernd
Osterloh更是斥責到：“我們同事總是因為不完善的裝置和生產設備的可用性上付出了過多的工作量。”
反觀豐田，盡管其年銷售量差約1000萬輛，但是所需要的員工卻越來越少：據統計，豐田的員工數要少三分之一。文德恩也認識到了這個問題，他說：“與競爭對手相比，我們的生產力還有相當大的提升空間。”
汽車專家Ferdinand
Dudenh·ffer認為大眾生產成本過高的原因主要是—大眾自身生產過多，也就是說大眾“包攬”了過多零部件的生產，包括變速箱、座椅等；而其他制造商則多交由第三方來生產。這樣一來，“大眾的勞動力成本也自然比其他在國外有零配件生產合作的制造商們”。大眾幾乎有三分之二的員工都在德國工作，這不僅為大眾帶來了更高的成本，也讓大眾在競爭中顯得較為不靈活。
對此，文德恩要求開始優化采購：大眾應該關注與核心競爭力，而其工作他可以交由供應商去進行。但是，這中措施是否能夠快速起效，也很難下定論。
2. 大眾產品定位不清晰
大眾德文名字是“Volkswagen”, 意為“國民的汽車”。然而大眾到底還保留了多少“Volk(國民)”成分呢？
從即將于11月上市的大眾全新帕薩特來看，就會發現，大眾似乎越來越遠離大眾市場了。大眾已經不再將福特和歐寶視作帕薩特的競爭對手，而將目光鎖定在了奔馳C級上。文德恩在最近介紹新帕薩特的時候就稱其是“具有高檔品質和親民價格”的車型。
這種方法是有問題的。一方面，新的大眾帕薩特將與子品牌車型奧迪A4產生“內部競爭”；另一方面，大眾的“親民形象”已經深入人心，而不再適合立馬轉向高檔車市場。如果客戶想買一輛奔馳C級的話，肯定就會直接購買這款車，而不會選擇價格相對低廉的大眾帕薩特。這樣一來帶來的結果就是，大眾市場份額的縮小。
在美國市場，大眾這一問題更加凸顯：今年上半年美國市場的售出新車中僅有2.2%來源于大眾品牌，而該數據在去年還是3%。在七月，大眾的銷量更是較去年同比減少了15%。而且，大眾在美國市場上推出的SUV途觀，將競爭對手鎖定在了寶馬X1上，但是美國客戶卻更愿意選擇高價位的X1。據統計，2014年上半年，寶馬X1銷售量近99,500輛，而途觀僅有13,000輛左右。這樣來看，大眾將自己定位為高檔品牌在這暫時行不通。
與此同時，六月份在美國查塔努加工廠生產的帕薩特銷量僅只有競爭車型豐田凱美瑞的五分之一。這主要是因為大眾雖然在該工廠投入大量資金，但是其卻沒有得到充分的利用。為了提高利用率，文德恩計劃從2016年起在查塔努加工廠生產Crossblue這款SUV。
3. 大眾在部分車型上下了無用功
為了努力成為世界頭號制造商，大眾也算是使盡渾身解數：到目前為止，該集團共有310款不同的車型。而其中有一部分車型如Eos敞篷車和大眾CC其實產量都比較小。文德恩說：“我們是應該生產一些可以令顧客激動的車型，而是多生產一些能為我們盈利的車型呢？”專家們認為，大眾必須要有勇氣，縮減一些并不能贏利的車型。
此外，大眾在很多車型上還提供了過多的衍生車。因此，文德恩開始呼吁“降低復雜性”。大眾目前光外視鏡就有350款，保險杠有700多款。這大幅增長了開發成本，而且零部件生產成本也隨之提升。
Dudenh·ffer表示：“大眾旗下擁有12個品牌，這也太多了。比如堅持把西雅特歸位旗下其實并沒有太意義。”而且力爭做世界頭號制造商這個目標，Dudenh·ffer也認為沒有太大意義。“世界頭號制造商的頭銜并不能代表一切。對于制造商的發展來看，好的靈活性以及產能的充分利用才是最重要的。而這兩點，大眾暫時都還是缺乏的。”
