本應迫切利用新能源汽車的發展緩解環境污染問題的北京，并沒有在街上看到很多新能源汽車的身影。而在上海，比亞迪新能源汽車“秦”的戰火大有滅諸侯的態勢。
根據比亞迪提供的數據，自3月10日上市以來，“秦”在上海的銷量不斷刷新著人們的預期，從3月的103輛，到6月達到480輛，而9月，“秦”的銷量已經激增至1700輛。
“秦”用1—9月總銷量接近9500輛的成績讓這一細分市場的話語權完全被自主品牌所壟斷。要知道今年前三個季度，全國插電式混合動力汽車銷售總數為15905輛。
然而華麗數據的背后，也出現了質疑之聲。在比亞迪總部，一位銷售部人士表示，1700輛月銷量中，上海的銷量可以占到1200輛左右。
根據測算，在上海購買一輛“秦”，購置稅和牌照費全免，市政府還能補貼3萬元，個別區政府還會進一步補貼1.5萬—2萬元不等，而滬牌成交價就高達7萬元，如此算來，買一輛“秦”不僅省去了牌照的成本，還可以得到相當優惠的補貼。
這不免讓人猜測，上海銷量撐起的“秦帝國”是否穩固？
然而采訪中，比亞迪公司董事局主席王傳福專門為此事正本清源。“根據我們的調查，購買比亞迪‘秦’的用戶中，純電里程占比高達89%。”王傳福表示。
“比亞迪未來的所有車型都將提供混動版本，這無疑是符合城市居民需求的，也更容易被大眾所接受”，王傳福對這款車型的自信可見一斑。
在王傳福的汽車版圖中，整車技術已經不再是掣肘，近幾年來，比亞迪財報中的研發支出費用已經實現了從量變到質變的飛躍。那么在王傳福眼中，產業版圖中的哪一座城池是他亟待攻破的呢？
充電樁似乎是唯一的答案。“以公帶私”是王傳福認為當前推廣新能源汽車的重要手段。他表示，“給私家車建充電樁是血本無歸的。”
他舉例，中國擁有120萬臺出租車+50萬臺公交大巴，數量占全國總保有量的1.7%，但是它排放了中國所有尾氣的80%，還有耗掉中國所有用油量的33%。
王傳福表示：“公共領域里面的電動設備、節能汽車的使用，效果將會極其顯著。我們不能緊盯龐大的私家車的發展速度，不要把這一塊做死。應該以公帶私，把公共領域做好以后，充電站自然就起來了。”
究其原因，公共交通具有固定的時間，固定的路線，且運營范圍就在一個城市中，活動半徑小。因此為公共領域建設配套設施是有保障的，投多少臺公交車是有預期的，建多少個充電站收入也是有相應的保障。
配套設施建設的瓶頸是當前新能源汽車發展中最嚴重的制約因素。
盡管國家已經開放了充電樁領域的準入門檻，但也正是因為潛在進入者變多了，反令這一領域缺失標準。加之在很多人眼中，配套設施的投資是一項“砸錢”的買賣，看不清產業方向，回報便“遙不可及”，因此誰都不愿意當第一個吃螃蟹的人。
