仝志明分析，發展快充型動力電池符合終端用戶的心理需求，趨勢肯定向好，不能說技術上達不到就退而求其次，將快充技術往后拖延。目前電動公交對快充型動力電池需求相對迫切，之后也會慢慢擴大至多班運營的出租車市場乃至乘用車市場(當快充網絡形成時，可消除消費者駕駛電動汽車的焦慮感)。
“我認為只要電池、材料具備這個能力，那么快充型動力電池在市場上肯定是受歡迎的。”四川興能新材料有限公司技術總監范未峰也說道，快充型動力電池遇到的問題并不是不能夠規避的，是可以隨著技術的進步慢慢克服的，其應用必然越來越廣。
但劉衛平則感覺電動公交沒必要用需頻繁充電的快充型動力電池，因為現在常規動力電池在晚上充一次電就夠跑一天。未來進一步提升常規動力電池的續航里程，才是更應看重的發展方向。
中航鋰電研究院院長周志勇補充道：“乘用車用戶對于快充不是說沒有需求，但畢竟其使用頻率不是特別高，晚上充電就可以滿足了。他們能夠接受目前的充電時間。”
其次，成本高一直是快充型動力電池飽受“詬病”的重要因素之一，雙方在此問題上有爭議。
支持快充型動力電池的業內人士表示，電動公交屬于短途往返車型。其若采用了快充型動力電池，到總站之后，利用休息間隙便可將電池充滿。在這種方式下，公交車就不用裝那么多電池，將大大減少電池成本。對于公交公司來說，其在快充公交車和慢充公交車上的總投入或許是差不多的。
況且快充型動力電池的壽命長、安全性高，用戶長期使用下來，其所花平均成本或許比常規電池還要低。以鈦酸鋰為例，其循環壽命達20000次，可安全使用長達10-15年，而磷酸鐵鋰電池使用壽命在3-5年，中間更換電池不僅麻煩，而且費用不低。
浙江萬向億能動力基礎研發部工程師石先興則表達了自己的看法：“成本是動力電池必須考慮的重要因素。無論是公交公司還是個體消費者，都會衡量性價比，沒有人會愿意多花錢去購買有些優點但超過其承受能力的電動汽車。也許少裝一點電池組可以讓快充車的成本降低一些，逼近慢充車，但快充又依賴于充電樁，這又需要多花錢去投資。現在最重要的是降成本、提高性能讓用戶有意愿購買電動車，電動車都賣不出去，討論快充有什么意義？”
再者，大規模使用快充是否會讓充電設施難以配套、電網負荷過重，也是雙方爭論的焦點話題。
“其實快充并不會讓電網負荷很重，因為快充時間很短，流通性強，等下一波車來充電時，上一波車已經走了，無須一股腦地擠在一起充電。”范未峰說，相反，如果大面積推廣慢充車，它們晚上全需要充電，這才真正讓電網負荷重。另外，這么多的慢充車晚上都需要停在充電站充電，不是需要建更多充電站嗎？把現有停車站改成充電站現實嗎？
國軒副總經理宋金保提出了異議，快充用的是白天的電，跟其他諸多用電用戶在爭。而慢充車利用晚上相對富余的電充電是更合情理的。靳承鈾則舉例稱，給10輛電動大巴用3C/5C技術同時充電，中間電網可能癱瘓，所以大范圍快充是不太能的。在充電樁背后再配備大型儲能電站，或許才有可能，而這又會須增加投資。
最后，雙方分別從政策中找到了支持各自“論點”的依據。
“四部委聯合下發的《新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》中規定，按照折算系數的方式對新能源汽車數量做統計，而鈦酸鋰等純電動快充客車的折算比例分別為20:1，這對鈦酸鋰電池來說，無疑是很好的政策信號。”一名不愿透露姓名的業內人士告訴記者。
而就在這一政策出臺后不久，工信部發布了《鋰離子電池行業規范條件》征求意見稿，其中規定提到，能量型動力電池單體電池能量密度≥130Wh/kg，電池組能量密度≥100Wh/kg；功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg。
“規定的功率指標并不高，現在市場上的動力電池基本都可以達到。”宋金保說道，“從我們現在了解的情況來看，鈦酸鋰電池在能量密度上達不到要求，其功率性能也不怎么好。”
觀點處處相左之下，雙方也不免開始懷疑對方說話的立場。
支持快充型動力電池者認為，他們本來生產磷酸鐵鋰/三元電池，從運營和研發配置等角度考慮，不能“一會東一會西”，否則沒法向股東交代。而對快充型動力電池市場前景不樂觀者則認為，他們做這一類電池的，亮點就在于快充，所以就宣傳快充而避其技術弱點。
后記：
若脫離“本位主義”來看，終端用戶對快充肯定是有需求的，當然也不可能不顧一切地追求快充而忽略其他因素。快充型動力電池廠商可以在保證產品快充特性的基礎上，逐步采用新型材料和電池制備技術來提高能量密度；常規型動力電池廠商也應當在追求能量密度的同時，盡量在技術上縮短電池的快充時間。兩條技術路徑不分優劣，只看用戶如何選擇。
至于成本問題，目前快充型動力電池的成本高，但常規型動力電池也不能算便宜。雙方都依賴政策補貼，中國新能源汽車產業仍在“跛腳”前行。如何把產品做好、依賴規模化生產來降低成本恐怕是當務之急。而某些動力電池廠商因打價格戰就降低電池質量的行為就不能姑息，因為畢竟動力電池不僅涉及買賣問題，更關乎開車人的生命安全。
再看充電設施配套問題，中國充電樁、充電站的不足已嚴重制約了新能源汽車產業的發展，充電網絡亟待完善。這無論對哪一種動力電池來說都是不利的。國家仍需加大投入或引進社會資本，來彌補這一缺陷。值得一提的是，未來儲能電站的進步或可幫助解決電網負荷問題，助力新能源汽車及動力電池行業的發展。
如今新能源汽車及動力電池行業對政策的依賴的確很嚴重。業內關注政策釋放的信號理所應當，而且很有必要。不過，政策只能起到引導作用，動力電池廠商的命運決定權還在自己手里。其是隨主流還是“劍走偏鋒”走差異化路線，兩者皆有風險也皆有機會。未來動力電池市場格局如何，且看且清晰。
