據(jù)新加坡《海峽時(shí)報(bào)》報(bào)道，現(xiàn)年44歲的Joe Nguyen先生，是一家網(wǎng)絡(luò)研發(fā)公司的高級(jí)副總裁，他花費(fèi)5.1萬美元(約合33.2萬人民幣)從香港買了一輛二手的Model S，途徑1000公里運(yùn)達(dá)了新加坡，然后滿心歡喜等著拿錢，因?yàn)榘凑照撸畷?huì)給他提供1.5萬新元的補(bǔ)貼。（一輛全新的ModelS 可退稅3萬補(bǔ)貼）。未曾想，卻被新加坡陸路交通管理局（Land Transport Authority，簡(jiǎn)稱LTA）以碳排放超標(biāo)判罰1.5萬新元。
這一進(jìn)一出，就是近15萬人民幣的損失啊。
可是特斯拉Model S是純電動(dòng)汽車，自身不會(huì)產(chǎn)生二氧化碳或者其它任何有害氣體。這個(gè)碳排放過高的結(jié)論從何而來呢？
不同于新車，二手車的排放與能源效率情況會(huì)因?yàn)橹暗氖褂?，而產(chǎn)生很多變化。按照規(guī)定，所有進(jìn)口到新加坡的二手車汽車，都要交由LTA根據(jù)新加坡政府車輛碳排放標(biāo)準(zhǔn)(Carbon Emissions-based Vehicle Scheme，即CEVS），來做排放與能效測(cè)試。Nguyen先生購(gòu)買的Model S最初是于2014年在香港注冊(cè)。
LTA稱，他們用的是聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)(UNECE)的R101標(biāo)準(zhǔn)對(duì)Nguyen先生的汽車進(jìn)行測(cè)試，結(jié)果顯示，這輛二手特斯拉汽車的電能耗為每公里444瓦時(shí)，即每行駛一千米，需要耗費(fèi)大約444瓦時(shí)（即0.44度）的電量。
雖然看起來有點(diǎn)費(fèi)電，但在行駛過程中也并不會(huì)產(chǎn)生污染環(huán)境的碳排放??？
在亞洲新聞?lì)l道的采訪中，LTA以為代表給出了他們的解釋：
“即便汽車沒有排放廢氣，但也要計(jì)算電動(dòng)車使用的電量在發(fā)電過程中產(chǎn)生的二氧化碳排放。對(duì)此新加坡的標(biāo)準(zhǔn)是，所有電動(dòng)車輛，電網(wǎng)排放因子是每瓦時(shí)0.5克二氧化碳，即發(fā)電廠產(chǎn)生1瓦時(shí)的電量會(huì)產(chǎn)生0.5克碳排放。換算下來，這位Nguyen先生的汽車二氧化碳排放量為每公里222克，如此高的碳排放等量在CEVS方案中屬于C3類車，應(yīng)承擔(dān)1.5萬新元的罰款。”
排放因子（emission factor）什么呢？
排放因子是一個(gè)環(huán)評(píng)專用術(shù)語，是指排放標(biāo)準(zhǔn)中限定的某種具體污染物，比如廢水中的COD(化學(xué)需氧量)、煙氣中的二氧化硫等。雖然純電動(dòng)汽車是不會(huì)產(chǎn)生污染氣體的，但發(fā)電廠在發(fā)電時(shí)則會(huì)產(chǎn)生煙塵、二氧化碳、二氧化硫等各種污染物，電網(wǎng)排放因子就是用來量化發(fā)電量與發(fā)電污染物的標(biāo)準(zhǔn)。
事發(fā)后，特斯拉公司告知LTA ，Nguyen先生購(gòu)買的這輛 Model S在2014年6月出廠之際，費(fèi)電約為181瓦時(shí)/公里（每行駛一公里，耗電0.181度）。同時(shí)，車主聲稱，在LTA計(jì)算中所測(cè)出的444瓦時(shí)/公里數(shù)據(jù)有問題。根據(jù)Road & Track 的數(shù)據(jù)，即便是馬力最強(qiáng)勁的P90D車型，其能耗也僅為210瓦時(shí)/公里。
雖然新加坡總理李顯龍上個(gè)月剛赴美與特斯拉老總埃隆•馬斯克會(huì)面，但LTA表示無法為這輛Model S法外開恩，否則將會(huì)對(duì)其他車主不公平。但LTA將會(huì)與特斯拉一道深入研究此案例。
LTA表示，歡迎電動(dòng)汽車生產(chǎn)廠家為新加坡帶來真正環(huán)保又高效的汽車。早前法國(guó)標(biāo)致（Peugeot）一輛嶄新的Ion型號(hào)轎車進(jìn)口新加坡時(shí)，獲得了最高額（CEVS A1）的排碳回扣。
電動(dòng)車真的環(huán)保嗎？
電動(dòng)車是否環(huán)保？不能像1+1=2那樣，簡(jiǎn)單直接得出答案。僅憑單一的燃油經(jīng)濟(jì)性是無法證明電動(dòng)車環(huán)保與否的，需要全面考慮燃料源獲取成本以及帶來的環(huán)境污染和破壞。
而特斯拉吃罰單這件事，不免讓人想起此前的另一則新聞——日本汽車技術(shù)專家炮轟電動(dòng)汽車“一點(diǎn)不環(huán)保”。
人見光夫是日本汽車技術(shù)專家、馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)之父，他上個(gè)月直接開炮中國(guó)電動(dòng)車推廣政策：“如果按照現(xiàn)在的發(fā)電方式計(jì)算，從CO2減排的角度，電動(dòng)汽車幾乎沒有意義。”
“在發(fā)電方面，政府會(huì)采取什么樣的對(duì)策來盡量削減二氧化碳的排量嗎？如果沒有什么對(duì)策的話，二氧化碳的排量一定只會(huì)增加不會(huì)減少，而且即使做了這些電動(dòng)汽車，顧客也不會(huì)購(gòu)買”。
他還質(zhì)疑說，推廣電動(dòng)汽車需要降低發(fā)電時(shí)的二氧化碳排放，這所需的社會(huì)成本的性價(jià)比值得考量。
人見光夫拿出了一張世界各國(guó)單位發(fā)電量二氧化碳對(duì)比表，其中顯示，中國(guó)僅次于印度，數(shù)值為0.77kg.co2/kwh。這意味著，以火力發(fā)電為主的中國(guó)電動(dòng)汽車實(shí)際產(chǎn)生的排放可能還高于汽油車。
他給出的測(cè)試結(jié)果是，在現(xiàn)有發(fā)電方法不改變的前提下，如果將內(nèi)燃機(jī)的實(shí)際油耗改善大約25%，CO?的排放量就能達(dá)到與電動(dòng)汽車相同的水準(zhǔn)。
毫無疑問，人見光夫有為馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)做廣告的重大嫌疑，不過聽起來，似乎也有幾分道理。
據(jù)外媒報(bào)道，美國(guó)國(guó)家經(jīng)濟(jì)研究部門的幾位經(jīng)濟(jì)學(xué)家參考了全美1486家發(fā)電廠每小時(shí)的排放，并選用了即可燒油也可電動(dòng)的美版福克斯，最終通過研究發(fā)現(xiàn)，開電動(dòng)車的成本取決于你住在哪兒。
在美國(guó)西部的州，開電動(dòng)車更環(huán)保節(jié)能，每英里的使用成本大概一美分(約合人民幣6毛2分錢)，這得益于當(dāng)?shù)毓?jié)能的電網(wǎng)。往東的話，情況就不大一樣了。美國(guó)中西部和東北地區(qū)依然很大程度上依賴燃煤火電廠，長(zhǎng)遠(yuǎn)看來，對(duì)比傳統(tǒng)燃油車，在美國(guó)中西部和東北部開電動(dòng)車會(huì)是更貴更有損環(huán)境的選擇。
曾有網(wǎng)友這樣評(píng)論，“電動(dòng)車實(shí)際上只是將排放從城市轉(zhuǎn)移到電廠，根據(jù)中國(guó)的能源結(jié)構(gòu)，（發(fā)電的）實(shí)際單位排放比汽車高得多。使用電動(dòng)車可能可以使城市空氣質(zhì)量改善，造成環(huán)境得到改善的假象，以減輕來自城市的環(huán)保輿論壓力……”
普華永道全球汽車領(lǐng)域負(fù)責(zé)人Rick Hanna也分析說，當(dāng)前中國(guó)主要是用煤炭發(fā)電，差異性在于發(fā)電廠如果能夠提供可再生發(fā)電方式，電動(dòng)車的節(jié)能高效會(huì)更顯而易見；相反，如果基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有達(dá)到一定水平，源頭污染同樣不可小覷。
這也應(yīng)和了美國(guó)媒體Autoblog之前的提醒，內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)在工作原理上的區(qū)別是，內(nèi)燃機(jī)是前瞻性的，由消費(fèi)者自己選擇是大功率排放還是節(jié)能省油；電動(dòng)車的排放是在源頭，而非本地排放，更容易被忽視。
這次“特斯拉排放超標(biāo)”事件也從另一個(gè)角度在向我們提出一個(gè)疑問“究竟什么才是無污染的能源”？
