日前，央視的315晚會曝光微型電動車市場生產(chǎn)、銷售、行駛過于混亂， “橫沖直撞”屢犯交規(guī)，此前在許多媒體的報道中也都出現(xiàn)過。這種情況在一些小的城市尤其嚴重。
“作為已經(jīng)在汽車市場夾縫中生存的微型電動車，如何讓這個產(chǎn)業(yè)規(guī)范、合法地發(fā)展下去，不僅僅是一個微型電動車產(chǎn)業(yè)的問題，還是關(guān)乎到中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大局，甚至還關(guān)乎到目前中國各級政府努力推動的大氣污染防治行動計劃的成效。”業(yè)界資深專家張志勇稱。
電動車需要納入機動車管理
從目前的現(xiàn)實情況來看，微型電動車基本都不用注冊上牌照，而沒有牌照的后果之一，就是讓微型電動車的道路行駛亂象不止。
微型電動車是先以老年代步車出現(xiàn)的，幾乎可以追溯到上世紀的五、六十年代，為解決下肢殘缺的困難，當時部分榮殘軍人已有了用手搖動的輪椅車，漸漸地這種仿自行車結(jié)構(gòu)的手動代步車流行開來，在城市中較為常見，有的城市也出現(xiàn)了相應(yīng)管理的條例，規(guī)定在道路中行駛非機動車道。改革開放后，隨著人民生活水平的迅速提高，殘疾人代步車也同步換代升級，出現(xiàn)了機動性更強的車輛，在過渡時期主要是蓄電池作動能的電動車，限于當時的技術(shù)，充電行駛里程僅在20KM左右，時速不超過15KM。至上世紀80年代中、后期，摩托車大量進入平常家，電瓶車顯得落伍了，代步車也隨之摩托化。近幾年來，隨著兩輪電動車的增加，與之相似的老年代步車也不斷出現(xiàn)逐漸演變?yōu)榻裉斓奈⑿碗妱榆嚒?/div>
按照國家頒發(fā)的《機動車運行安全技術(shù)條件》規(guī)定，機動車是“由動力裝置驅(qū)動或牽引，上道路行駛的供人員乘用或用于運送物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛，包括汽車及汽車列車、摩托車、拖拉機運輸機組、輪式專用機械車、掛車”。
從目前的現(xiàn)實情況來看，微型電動車基本都不用注冊上牌照，而沒有牌照的后果之一，就是讓微型電動車的道路行駛亂象不止。因此，微型電動車的亂象需要去除，就需要將其納入機動車的管理，而不是取締。
而將微型電動車納入機動車的管理，就必須要將微型電動車按照機動車的《機動車安全技術(shù)運行條件》進行管理。
目前中國微型電動車生產(chǎn)企業(yè)魚龍混雜，泥沙俱下，必須要對整個行業(yè)進行徹底的規(guī)范以及清理。對于符合條件的微型電動車產(chǎn)品，或者經(jīng)過整改符合條件的要給予行政許可。不符合條件的，必須卡住生產(chǎn)企業(yè)出廠的第一道關(guān)口。另外，對于機動車的管理，不僅僅可以在產(chǎn)品出廠端進行管控，而且還可以在行駛中進行分類管理。
業(yè)內(nèi)資深人士、湖北統(tǒng)計局副局長葉青對于微型電動車的規(guī)范提出了更具體的意見，葉青稱：從拉動內(nèi)需的角度，不要封殺微型電動車。從安全的角度，要規(guī)范。一是規(guī)范生產(chǎn)。嚴格技術(shù)標準、質(zhì)量標準、安全標準。二是規(guī)范管理。要登記、掛牌，駕駛者要有駕照，要行動靈活。按照《中華人民共和國道路交通安全法》規(guī)定，駕駛機動車上道路行駛，必須懸掛機動車號牌，駕駛員也必須取得駕駛證。為了減少堵車，在城市的中心，同樣有理由予以禁止。三是安全駕駛。要有交通規(guī)則，行走于非機動車道。駕駛微型電動車要有駕駛證。
微型電動車市場需求巨大
1998年，美國交通部國家交通安全管理局就發(fā)布了低速汽車安全標準：確認最高車速高于32公里/小時，但低于40公里/小時的機動汽車為一個新的汽車類別，稱為低速汽車。制定這個標準的目的是，讓低速汽車能夠在一些公共道路上行駛，裝備最少的安全裝備，達到安全行駛的目的。
美國的這項法規(guī)規(guī)定了低速汽車的最低安全裝備必須包括的配置，同時規(guī)定了最高車速的試驗條件和試驗方法。美國之所以出臺此項法規(guī)標準的初衷在于防治大氣污染的背景下，一些低速電動車缺乏相關(guān)法規(guī)標準，從而引發(fā)安全隱患。對于當時美國低速電動車的亂象，美國沒有去取締或者消滅，而是采取了“招安”。
中國的相關(guān)法規(guī)中也有微型低速汽車的規(guī)定，《機動車運行安全技術(shù)條件》中的低速汽車是指“三輪汽車和低速貨車的總稱”，而三輪汽車的最大車速低于50公里/小時，低速貨車的最大車速低于70公里/小時。
顯然，目前微型低速電動車沒有被列入國家機動車統(tǒng)一管理之中，就更談不上符合國家《純電動乘用車技術(shù)條件》的標準，但是，低速電動車卻又能夠帶來空氣污染環(huán)境的改善。
至于說到鉛酸電池的問題，我認為仍然是政策管理問題。鉛酸電池污染性強，可以要求相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)的微型電動車必須使用環(huán)保型的鋰電池。
當然。鋰電池比鉛酸蓄電池要貴上許多，但是微型電動車既然是使用的鋰電池，就應(yīng)該與傳統(tǒng)汽車企業(yè)生產(chǎn)的電動車一樣，享受國家的新能源汽車補貼。這自然可以降低微型電動車因為使用鋰電池帶來的生產(chǎn)成本。
對于微型電動車來說，具有很大的市場需求，價格便宜是很重要的一個方面。參考美國的相關(guān)法律法規(guī)，中國對當前的微型電動車有必要納入統(tǒng)一的機動車以及純電動車管理，同時設(shè)定相應(yīng)的類別標準。這種標準一是能夠維持相對較低的微型電動車的成本配置，保證低端市場的吸引力；二是統(tǒng)一機動車管理，上路行駛需要限定駕駛?cè)速Y格以及行駛路段；三是要享受到國家的相關(guān)政策補貼。
微型電動車市場的發(fā)展，不僅僅是一個微型電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題，更重要的是微型電動車市場的巨大需求，可推動整個包括上游電池產(chǎn)業(yè)行業(yè)在內(nèi)的整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的進步，比如，巨大的鋰電池的使用，可以降低鋰電池的成本，促進鋰電池的研發(fā)效率等等。
“微型電動車存在的問題不能回避，但是問題不是通過禁止來解決，而是通過疏導、規(guī)范，才是正途。”張志勇稱。
