盡管國內一季度新能源汽車銷量增長十分亮眼，但資本市場的火熱炒作卻在“退燒”，以比亞迪為代表的新能源汽車制造商市值大幅縮水。專家指出，新能源汽車企業(yè)不應被低基數造就的高增長所蒙蔽，必須打造擁有核心技術和成本優(yōu)勢的產品，才能打動消費者和政策制定者。
比亞迪兩個月市值縮水３６０億元
今年２月底，北京首次配置新能源汽車指標，國內新能源汽車制造商在資本市場受到熱捧。比亞迪、萬向錢潮、江淮汽車等Ａ股上市公司股價持續(xù)上漲，其中比亞迪３月初的市值一度達１４００億元人民幣，接近美國汽車巨頭通用汽車的４０％。
一些在自有技術上面臨短板的國內車企，積極出海獲得資本市場追捧。萬向集團４月初公布，已經完成對美國知名電動汽車制造商菲斯科交割工作，這家公司一度在美國成為特斯拉的有力競爭者。受此影響，萬向集團旗下上市公司萬向錢潮股價一季度最多上漲了１７０％。
然而從二季度開始，新能源汽車概念開始“退燒”，比亞迪從股價高點持續(xù)下跌兩個月，市值縮水３６０億元；萬向錢潮股價也從年內高點下跌了３３％。
記者統(tǒng)計發(fā)現，去年全年，比亞迪１３６次接待機構投資者調研，這幾乎創(chuàng)下國內上市公司年度被調研紀錄。但是，上市公司和基金公司２０１４年一季報顯示，大批機構投資者在一季度逐步撤離了一些新能源汽車上市公司。
一季度銷售大增依賴低基數
新能源汽車概念在資本市場熱度減退有其內在原因。根據中國汽車工業(yè)協會的統(tǒng)計，２０１４年一季度國內新能源汽車共銷售６８５３輛，實現了１．２倍的增長。但從汽車上市公司的業(yè)績和市場對比看，這種增長是低基數造就的高增長，能否延續(xù)還有待觀察。
在今年北京國際車展上，展出的新能源車達７９輛，每１４輛展車中就有一輛新能源汽車。中汽協副秘書長許艷華認為，一季度新能源轎車銷量占總銷量的８０％，更進一步表明私人消費比重大幅增加。
然而，新能源汽車特別是自主品牌產品的銷售和盈利現狀卻不樂觀，以比亞迪為例，雖在純電動汽車和混合動力汽車市場都獲得突破，比亞迪“秦”在上海等地享受相關優(yōu)惠，但其２０１４年第一季度財報并未體現出該領域帶來的盈利能力，凈利潤僅為１１９６萬元，同比下滑８９％。
一些因產品技術不成熟、渠道沒有打開或沒有進入地方補貼目錄的車企，將繼續(xù)面臨考驗。
靠核心技術和成本優(yōu)勢贏得人心
行業(yè)專家指出，中國新能源汽車制造商“走量”更應“走心”，必須打造擁有核心技術和成本優(yōu)勢的新能源汽車，才能打動消費者和政策制定者。
實際上，在治堵與環(huán)保政策推動的大環(huán)境下，中國新能源汽車市場確實給了車企一個“走量”的大好機會。從北京、上海、杭州等地的汽車限購政策上看，新能源汽車明顯受到優(yōu)待。
商務部貿易研究院近日發(fā)布的《２０１４年消費市場發(fā)展報告》指出，空氣污染的環(huán)境壓力或使汽車“限購令”席卷更多城市，一線、二線城市的汽車消費或將遭遇“天花板”，但新能源汽車將迎來明顯利好。
盡管目前新能源汽車入戶仍在配套措施上面臨充電、補貼、上牌等各種問題，但不可否認的是，中國自主品牌新能源汽車的核心競爭力仍有待加強。北京車展上比亞迪與戴姆勒推出的純電動汽車“騰勢”，售價幾乎達到特斯拉的一半，如果沒有政府補貼恐怕對消費者吸引力有限。而不少國內車企推出的純電動車續(xù)航里程過短，２００公里以內的水平還不到特斯拉的一半。
中國汽車流通協會常務理事賈新光認為，雖然北京等地推廣新能源汽車的決心很大，但是市場對這一新事物能否接受，還要看產品價格、充電便利性、地方補貼跟進程度甚至是成品油價格變化等眾多因素，如果國內自主品牌沒有像特斯拉那種在技術、相對價格、設計上都十分出眾的產品，將面臨與傳統(tǒng)汽車激烈競爭的尷尬境地，同時也很難打動政策制定者在充電、補貼等政策上給予更多政策支持。
