中國科學技術發展戰略研究院產業科技發展研究所所長劉峰在“第四屆中國自主創新年會”上將中國和德國在新能源汽車推廣方面的不同之處作了簡單闡述。
根據國際能源組織統計報告,2013年中國電動車擁有量是1100輛,德國是7000輛,美國是18萬輛。從全球電動汽車占比來看,中國占到6.1%,德國占到3.7%。若將一個國家電動汽車擁有量和汽車保有量對比,中國是0.01%左右,德國是0.016%,全球是0.02%。以上數據說明中國電動汽車行業發展成熟度處于“最前期的初級階段”,劉峰表示。
劉峰介紹說,中國和德國在電動汽車發展的政策框架體系上是比較接近的,即在產業鏈上游、中游和下游,從研究生產和銷售、使用三個環節,按照供求層面、需求層面,環境層面進行政策制定。
中國和德國新能源汽車推廣不同之處,則主要體現在需求面上的政策制定。第一是政策工具的多樣性,第二個政策的力度和實施,或者叫實施得到落實的程度,第三個就是政策實施主體。
首先,中國新能源政策工具的多樣性相比于德國要差一些。除了兩個國家都有的政策補貼購買、購置稅減免、充電裝建設等,德國還多了一些更加優惠的政策。比如電動車可在公交專用車道行駛,享受路權;一個家庭的電動車牌照可以與家里另外的燃油車共用同一個牌照和同一份保險。
其次,從政策的力度上來看。中國在新能源汽車上投入的資金規模達到70億元人民幣,德國大概是55億歐元,規模相差甚遠。產業化方面,上汽集團2010到2012年之間投入新能源開發資金是60億元人民幣,而同期,德國大眾投入了70億歐元。
第三,就是實施主體。中國新能源汽車推廣主體主要為政府部門、相關事業單位和社會組織,而德國更加依靠眾多企業組成的聯合機構。實施主體不同,帶來了政策實施效果上的巨大差異?！氨热缯f企業和企業聯盟的實施主體更傾向于制訂企業內部的標準,容易推廣,而像中國是以政府作為實施主體,這就很容易導致地方保護以及標準制定參差不齊的現象。
劉峰最后總結到,以上三點是造成德國和中國電動汽車產業成熟度差異較大的原因,當然這并不是唯一的原因。無論如何,未來購買新能源汽車將成為消費者的更好選擇,因此政府在政策制定上要多關注“怎么讓消費者更方便使用電動車”,這是新能源發展的重中之重。
