公交公司缺乏純電動大巴話語權
減去國家和地方政府的雙重補貼，純電動大巴100多萬元的購買成本讓公交不堪重負;購買成本壓力下，“車電分離”模式下，車輛與電池分別管理，公交公司投入少了，話語權也少了。缺少話語權，公交公司對純電動大巴的了解少，運營效果更多的成為車輛及相關設備供應商的示范運營數據。在現實的滿足城市公共交通運行壓力下，公交公司更愿意使用技術成熟、成本低廉的傳統燃油車或同樣環保的天然氣公交車。
與此同時，城市公交運營純電動大巴，同樣受制于充電等基礎設施配備不完善。盡管為了推動純電動汽車的推廣，國家大力推進充電基礎設施的建設，尤其是公交等公共領域。但是，在寸土寸金的城市，建設充電基礎設施成為一道難以逾越的坎，尤其是北京、深圳等一線城市。“深圳的土地資源十分緊缺，可用于建設公交場站的土地太少。小規模的分散建設滿足不了未來新能源公交的規模化推廣，必須要有集中用地。但現在想要建一個公交場站很困難。”深圳巴士集團工作人員表示，“目前最小的公交場站只有一個集裝箱那么大。”場地小，滿足不了需求，擴大場地又缺乏土地資源。
目前，我國示范運營的大多公交充電場站多是新開辟場地或在原有公交場站內建充電樁，而可供選擇場地處于捉襟見肘的尷尬，北京第一座公交充換電站就因存在土地所有權問題而在運營幾年后減損了運營效率。在原有公交場站內建充電樁，存在高壓、強電帶來的電力規劃、用電和消防安全等問題。北京的祁家豁子公交充電站就因為消防驗收不過關，建成后遲遲未能投入運營。
場地之外，純電動大巴的標準化問題也成為其現實運行中的障礙，無論是充電樁的標準還是充電、換電的模式都存在各種不統一帶來的不通用。“技術標準不統一，對整個產業發展傷害很大。”深圳巴士集團副總經理桂天驕表示，現在國內出現了很多技術派別，由于沒有統一標準，各地幾乎自成一派，既無兼容的可能，也沒有可借鑒和交流的價值。”標準不統一，應用過程中就會帶來各種問題，作為終端用戶在缺乏話語權的尷尬中缺乏積極性也就不可避免。
