視點(diǎn)：中國鋰電池業(yè)尷尬二三事

　　鋰電國標(biāo)缺失系列報(bào)道：測評體系先行
　　缺乏標(biāo)準(zhǔn)是動力電池存在安全隱患的主要原因之一。一位生產(chǎn)電池管理系統(tǒng)(BMS)企業(yè)高管說：“為適應(yīng)上游不同材料路線的動力電池，BMS 生產(chǎn)往往要采取多種不同解決方案。”
　　這種矛盾短期內(nèi)來看似乎是無解，其實(shí)不然，關(guān)鍵在于范圍的確定，動力電池測試評價體系就是一個可以率先確定的區(qū)域。
　　“電動汽車動力電池組技術(shù)難點(diǎn)是，在行業(yè)內(nèi)確立動力電池測試評價體系的建立。這里面包括動力電池分選和一致性控制方法、動力電池安全機(jī)理分析方法、動力電池模塊熱、電結(jié)構(gòu)仿真設(shè)計(jì)等。”國家863電動車重大專項(xiàng)動力電池測試中心主任王子冬在第四屆高工鋰電產(chǎn)業(yè)峰會上表示，在新能源汽車市場快速啟動的背景下，形成統(tǒng)一的動力電池測試評價體系就顯得尤為重要。
　　從電池材料、制造設(shè)備到成品電芯、單體電池 和成套的電池組，對諸多細(xì)節(jié)的控制成為一項(xiàng)復(fù)雜的過程。而問題就在于在從材料到成組電池的這一 系列過程中，涉及到不同的企業(yè)協(xié)作，縱使是比亞迪這樣的垂直產(chǎn)業(yè)鏈整合比較成熟的企業(yè)也難以做 到一一涉足。
　　“如果我們想大規(guī)模發(fā)展電動車，材料的穩(wěn)定性就顯得非常重要。其次就是生產(chǎn)設(shè)備，用什么樣的方法去穩(wěn)定生產(chǎn)同樣非常重要。”王子冬認(rèn)為，截至目前，國內(nèi)高質(zhì)量控制電池自動化生產(chǎn)設(shè)備還是主要依賴進(jìn)口，雖然國家也開始重視并啟動專項(xiàng)來解決這個問題，但從短期來看，要達(dá)到日韓的自動化水平還相差較遠(yuǎn)。
　　深圳市吉陽自動化科技有限公司董事長陽如坤對此也有同感。陽如坤認(rèn)為，就現(xiàn)有的一些建議性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來看，基本忽視了制造環(huán)節(jié)，僅僅只是簡單參數(shù)、指標(biāo)的堆砌，這樣的標(biāo)準(zhǔn)很難落到實(shí)處，抓住核心問題。
　　不同企業(yè)生產(chǎn)的規(guī)格和所用的材料技術(shù)都會不一樣，這是沒有問題的，但是對不同規(guī)格和材料最后所形成的產(chǎn)品卻不能沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和限定。
　　然而，長期以來，國內(nèi)的鋰電池出廠檢測都是以單體電池的形式來進(jìn)行，對于電池組的測試一直都沒有一個行業(yè)認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)。
　　一方面行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)欠缺，另一方面對于動力電池組的檢測耗資巨大、時間過長，這些對于動力電池企業(yè)來說都是不可承受之重。
　　“現(xiàn)在車企或者做成組的動力電池的電池廠面臨的問題是，做這樣成組的動力電池測試的成本相對較高，測試門檻是500萬元。”在王子冬看來，一套完整的測試做下來需要消耗的電池組加上測試費(fèi)用一共需要500萬元，這種測試對于很多尚未開始實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)來說是難以承受的。
　　在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業(yè)必然會在低端的圈子里徘徊。
　　一家不愿具名的國際檢測認(rèn)證機(jī)構(gòu)工程師告訴記者，目前中國還沒有哪家動力電池企業(yè)能從頭到尾做動力電池成組測試，很多動力電池廠的測試都是參照常規(guī)的國際標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)還沒有形成專門的動力電池成組測試評價體系。
　　“成組的電池測試成本高、周期長，國內(nèi)的動力電池企業(yè)都不愿意投入這部分成本來做測試。”該工程師認(rèn)為，目前國內(nèi)的企業(yè)大多是做一些部分項(xiàng)目的測試，還沒有擴(kuò)展到PACK和成組的測試。
　　另一方面，關(guān)于動力電池的測試評價標(biāo)準(zhǔn)滯后于產(chǎn)品的發(fā)展速度也是不爭的事實(shí)。由于國內(nèi)的新能源汽車大多還尚處在是運(yùn)行階段，對于動力電池還需要一段數(shù)據(jù)的積累統(tǒng)計(jì)過程。
　　而與國內(nèi)相關(guān)企業(yè)不同的是，歐美的一些汽車企業(yè)在成組的電池測試方面走得比較靠前。奔馳、寶馬等汽車巨頭在成組的動力電池研發(fā)、測試階段都投入很大。
　　“對于這些巨頭來說，成組的測試是必須的，因?yàn)槿f一電池是因?yàn)榧夹g(shù)問題而召回，那樣造成的損失是巨大的。”招商證券一名分析師告訴記者，雖然歐美的一些大廠在新能源汽車發(fā)面進(jìn)展緩慢，但是已經(jīng)經(jīng)歷了一個長期的技術(shù)積累過程。
　　“動力電池的評價體系是一個很難的事情，但是我們國內(nèi)的企業(yè)必須要去做這個事情，不管多難要把評價體系建立起來，不然你不知道自己做的產(chǎn)品是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)了。”王子冬認(rèn)為，評價體系包括了從材料、單體到電池組模塊、充電、系統(tǒng)保護(hù)、生產(chǎn)工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統(tǒng)。
　　事實(shí)上，關(guān)于電動汽車用動力電池系統(tǒng)測評標(biāo)準(zhǔn)的制定工作一直在進(jìn)展過程中。
　　中國汽車技術(shù)研究中心首席專家王芳告訴記者，預(yù)計(jì)到今年年底，《電動汽車用動力鋰電池要求及試驗(yàn)方法》中安全、電性能、循環(huán)壽命三個部分將在今年下半年率先進(jìn)行審核，尺寸標(biāo)準(zhǔn)則最遲會在明年推出。
　　據(jù)了解，承擔(dān)電動汽車標(biāo)準(zhǔn)制定工作的電動車輛分技術(shù)委員會1998年在全國汽標(biāo)委下組建成立，秘書處設(shè)在中國汽車技術(shù)研究中心。
　　據(jù)王芳介紹，參與電動汽車用動力電池國家標(biāo)準(zhǔn)制定的涉及到國內(nèi)主要的電池廠、整車廠和第三方檢測機(jī)構(gòu)。
　　“國標(biāo)將動力電池的單體和模塊及電池包和系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)分開制定。”王芳認(rèn)為，將原來的行標(biāo)細(xì)化拆分加入新的內(nèi)容上升為國標(biāo)，將對電動汽車動力電池的生產(chǎn)和運(yùn)行提出更明確的規(guī)范。
　　“標(biāo)準(zhǔn)能否起到效果還要看執(zhí)行的程度，最后肯定是國家權(quán)力部門的批準(zhǔn)，上升國家標(biāo)準(zhǔn)，到這樣高度才有強(qiáng)制力。”環(huán)宇賽爾CEO程志杰認(rèn)為，唯有通過強(qiáng)制力的后盾才能推動動力電池標(biāo)準(zhǔn)在行業(yè)范圍內(nèi)推行。