6月16日，中國電動汽車百人會關于“微型短途電動汽車有序發展和規范管理”課題在北京啟動。課題研究組計劃在6個月內開展各項調研任務，完成微型電動車報告及相關管理辦法，為該類車的行業管理提供決策參考。
中國汽車工程學會秘書長付于武認為，微型電動車發展應解決標準體系、電池路線和回收、政府監管三方面問題。據他透露，在政府層面對微型電動車問題已達成共識，即有序發展、疏堵結合、分階段實施。
6月12日，山東省發布了《山東省汽車行業標準（小型純電動車）》（以下簡稱《標準》），以及《山東省小型電動車生產企業準入條件》（以下簡稱《條件》），并將于2014年7月1日起正式實施。
《標準》規定了“小型電動車”定義、技術參數、技術要求以及試驗方法等多項內容。同時《條件》也針對這類產品出臺了十項要求，從資金實力、技術能力等多方面設立了準入門檻。
業內人士指出，《標準》和《條件》雖然只是地方政策，但可以起到區域性示范作用，促進行業進步。從長遠來看，也有利于帶動電動車相關材料產業的發展，從而通過規模化降低成本，推動新能源汽車行業發展。
80%生產企業或不達標
《標準》對“小型電動車”的定義為，“以蓄電池為動力來源，由電動機驅動，具有四個車輪，最高車速不高于70km/小時，在采取了確保交通安全和暢通措施的二、三線城市及以下區域內行駛的電動車輛”。
根據規定，小型電動車一次充電所需時間應不大于6小時，在車載充電機充電時，一次充電所需時間不大于10小時。續航里程方面，電動車在40km/小時~60km/小時勻速狀態下行駛，一次充電續駛里程不應少于100km。在電池方面，產品所使用的免維護鉛酸蓄電池、鋰離子蓄電池和金屬氫鎳蓄電池應分別符合QC/T742、QC/T743和QC/T744等電池行業標準。
同時，在準入條件方面，《標準》提出了企業的工藝裝備投資規模不低于2億元（不含土地價值）；企業生產的小型電動車需按照國家標準(50km/小時)通過碰撞試驗；新產品開發投入不低于年銷售收入的5%；擁有小型電動車三大核心部件之一（動力電池、驅動電機、整車控制系統）以及已列入國家工信部《車輛生產企業及產品公告》等十項要求。
“從這些條件來看，近80%的生產企業都無法達到要求。”山東一家微型電動車企業相關人士向記者表示，“目前市場在售產品中，大多都沒有進入工信部公告，而且很多公司屬于‘作坊式’企業，在投資規模和技術水平上肯定達不到要求。”在他看來，標準執行后，行業洗牌也將由此展開，在淘汰部分不合要求的企業同時，也將倒逼其他生產企業提高技術生產水平。
“山東省作為目前小型電動車的最大市場，如果能率先實現規范化管理，對于推動產業進步有促進作用。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基向《每日經濟新聞》記者表示。
據了解，目前小型電動車主要集中在山東、河南、河北以及安徽等地區。該類產品售價約為3萬~5萬元，車身長度在2.5米左右。因產品小巧、價格低廉等因素深受老年人、農村以及城市低收入消費者的喜愛。
技術路線仍受質疑
有數據統計，以滿足農村和小城鎮市場需求為主導的小型電動汽車產品的市場需求大約為1億~1.5億輛。而來自山東省汽車行業協會數據顯示，2013年山東小型電動汽車總產銷量約為17.5萬輛，同比增長50.8%，遠遠高于我國新能源汽車同期的增速。
此前有業內人士多次呼吁，小型電動車市場需求旺盛，因此在實現規范管理的基礎上，也應納入國家的新能源產業發展進程中，以推動我國2015年50萬輛新能源汽車的銷售目標。
“但不是市場有需求就一定能得到國家的鼓勵支持。我們不能為了實現這個目標而刻意湊數。”葉盛基認為，小型電動車更關鍵的問題在于技術路線不符合我國新能源產業的戰略方向。“新能源是指引未來發展方向的國家戰略性產業，這一產業應該具有高性能的技術特點。但就從電池來看，主要使用鉛酸蓄電池的小型電動車并不符合這一要求。”
新能源汽車領域的一位技術人士向記者介紹，目前電動汽車主要采用鋰電池技術，其中比亞迪、上汽乘用車等企業使用的磷酸鐵鋰電池，日韓企業則側重于三元材料鋰電池。相較于鋰電池，鉛酸蓄電池生產工藝簡單，成本低廉，價格是鋰電池的1/3左右，但循環使用壽命短，更重要的是對環境污染大。
“短期來看，鉛酸蓄電池在內燃機啟動、儲能等領域的應用仍無法被取代，但目前已屬于一種落后技術，在政府部門的轉型倡導下，部分產能已在逐漸淘汰。”中國電池網創始人于清教向《每日經濟新聞》介紹，早在2011年，我國有3000多家鉛酸蓄電池企業，有生產許可證的企業約1800多家，但目前鉛酸蓄電池的生產企業只剩下幾百家，淘汰率達到80%以上。
向鋰電池技術過渡
“小型電動車產業要考慮長遠發展，應該在技術路線上逐步從鉛酸蓄電池向鋰電池過渡。”于清教指出。
事實上，目前在這一行業中相對有影響力的新大洋、時風、唐駿等電動車企業都已相繼推出了鋰電池產品。據新大洋電動車公司銷售人員介紹，公司旗下以鋰電池為動力的知豆電動車，在40km/小時～60km/小時的勻速狀態下行駛時，最高續航里程能達到160km。但該車市場售價達到10.88萬元，而同類的鉛酸蓄電池車型價格僅僅在4萬元左右。
“目前對于這些鉛酸蓄電池的電動車企業‘一刀切’并不現實，畢竟有些企業已投資了上億元進去，這是個逐步轉型的過程。”葉盛基指出。
這一觀點與山東省政府的發展思路相印證，對于鋰電池技術，山東省政府并未強制性要求。根據《條件》第十條內容，“鼓勵小型電動車產品應采用鋰動力電池組，根據市場需求（2014年應不低于5%，2015年底不低于20%，2016年底不低于40%），鼓勵產品采用新材料、輕量化、智能化技術。”
“這僅僅是一個地方標準，未來國家層面將出臺怎樣的政策還不好預估。”于清教認為，作為試點城市，山東省的地方性標準執行更明顯的一個益處在于，通過對行業的規范化管理有利于帶動鋰電池產業的發展，通過規?；l展降低材料成本，這對于新能源汽車的發展無疑也是有幫助的。據他介紹，2013年鋰電池產業的總產值達到860億元（包括3C、手機等產品在內），相較于鉛酸蓄電池3000億的產值規模遠遠不夠，他預計，未來鋰電池產業將以每年30%的增速增長。
