由于不少地方政府抱著“肥水不流外人田”的狹隘心態，一味出于當地經濟發展的考慮，往往排斥外地品牌的新能源汽車產品進入當地市場。
日前，經中新網披露，今年開始，關于各地新能源車補貼政策的消息被媒體頻繁報道。不過，即使有豐厚的優惠和補助，消費者還是對新能源車接受程度不高。據有關數據顯示，2013年中國新能源汽車的銷售數量不足兩萬輛，與原定在2015年實現新能源汽車累計產銷量達到50萬輛的目標差距較大。
眾所周知，發展新能源汽車，除了治理霧霾以外，還關系到我國的能源安全。鑒于此，到目前為止，我國已有54家企業190款車上了公告，75個城市興建了100個大型充電站，25個城市成為“電動汽車示范運行十城千輛試點城市”，5個城市獲得了電動汽車銷售國家補貼。
然而，購買新能源車政府政策利好，廣大消費者為何難以心動？經調查發現，其原因是多數消費者對購車后充電、續航和電池壽命等問題甚為擔憂。確實，無論作為公交車，還是在私人消費領域，消費者都需要充電時間短，一次充電行駛里程長的電動汽車。所以，電池技術和充電站，顯然是兩個現實問題。
那么這兩個問題，是否起著關鍵的作用呢？答案自然是否定的。就拿美國豪華電動車品牌特斯拉來說，這個品牌的電動車集獨特的造型、高效的加速、良好的操控性能與先進的技術為一身，使其成為公路上最快且最為節省燃料的車子，今年就在內地名聲大噪，不僅贏得了很高的關注度，同時在市場推廣方面也是所向披靡。
這也意味著，使新能源汽車推廣陷入“叫好不叫座”困境的，顯然還有其他更為重要的因素在作祟。據了解，目前我國對新能源汽車進行的購買補貼分為兩個部分，一是國家補貼，另一是地方補貼。國家補貼有統一的政策和標準，地方補貼則是由各地方政府根據自己的實際情況分別制定。而地方補貼政策，囊括了各自的新能源汽車推廣目標、新能源汽車補貼標準、稅收優惠、號牌政策等。
由于不少地方政府抱著“肥水不流外人田”的狹隘心態，一味出于當地經濟發展的考慮，往往排斥外地品牌的新能源汽車產品進入當地市場。以上海為例，2012年11月開始實施的《電動乘用車運行安全與維護保障技術規范》，就通過設置相關技術標準把不少非本地汽車企業排除在外。
也正因為這些“地方目錄”的束縛，使沒有實力的新能源汽車企業，因為地方政策的過度庇護，不僅不利其健康發展，甚至形成了一種依賴；而有實力的新能源汽車企業的產品，不能進入所有的國家批準的試點城市，使得一些能夠在國際市場叫得響的技術，無法很好地為國內新能源汽車建設服務。如此一來，對新能源汽車在國內的推廣和發展，無疑設置了巨大的障礙。
