關(guān)鍵技術(shù)取得突破，讓豐田、現(xiàn)代等跨國公司看到了曙光，不過，中國公司又落后了。
說到新能源汽車，也許大多數(shù)人的目光還集中在純電動汽車和美國電動汽車制造商特斯拉身上。但業(yè)內(nèi)人士知道，燃料電池又卷土重來了。
6月10日，現(xiàn)代汽車氫能源版SUV圖森在美國加州南部塔斯廷市以租賃方式上市；幾乎同一時間，豐田集團將自己首款燃料電池汽車FCV的投產(chǎn)時間從2015年提早到今年12月。
實際上，在奔馳、福特、雷諾-日產(chǎn)、本田等其他跨國汽車巨頭的新能源版圖上，燃料電池汽車也都占據(jù)著越來越重要的位置。與此相反，中國的燃料電池汽車仍然在困境中躑躅前行。
在上海嘉定區(qū)，一輛擋風(fēng)玻璃上貼著PI0003號碼的汽車每天在路上奔馳，這是上汽集團的燃料電池動力試驗車。根據(jù)上汽的最新計劃，今年9月將有10輛同款燃料電池試驗開始在全國路測。
在“PI0003”駕駛員朱曉飛看來，這個看似簡單的路測計劃很難實施，他的另一個身份是上汽集團的工程師。因為除了北京與上海僅有的三座加氫站外，中國尚無第三個地方擁有給燃料電池汽車加氫的氣站。上汽集團新能源汽車事業(yè)部總經(jīng)理干頻給出的解決辦法是，在10輛燃料電池汽車身邊配有車載液化氫氣罐，但需要向沿途的所有城市進行提前申報，因為車載液化氫氣罐被視為危險物品。
燃料電池汽車測試之旅注定孤獨：目前國內(nèi)大小車企中，也只有上汽在燃料電池汽車領(lǐng)域有穩(wěn)定研制投入。
國內(nèi)外車企在燃料電池汽車上態(tài)度迥異的背后，是燃料電池汽車過去20年來進展緩慢。同濟大學(xué)汽車學(xué)院院長余卓平曾參與中國第一輛燃料電池汽車的研制，他將燃料電池汽車的難度歸結(jié)為三點：“關(guān)鍵材料成本高、燃料電池壽命短功率低、加氫站建設(shè)難度大。”
他指出，國外車企會因為看好產(chǎn)品的未來而持續(xù)投入，而國內(nèi)車企對長期回報比較漠視。
12年前，余卓平在豐田總部的一次調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，那時豐田的燃料電池已經(jīng)進入產(chǎn)業(yè)化階段。他本想?yún)⒂^豐田混合動力汽車的研發(fā)，但豐田工作人員卻告知余卓平，混合動力汽車已經(jīng)不屬于研發(fā)部門而屬于產(chǎn)業(yè)部。對于豐田將要推出自己的燃料電池汽車，余卓平一點也不驚訝：“他們一直在秘密研究。”
巨頭們的努力獲得了回報。中國工程院院士衣寶廉表示：“國際上燃料電池技術(shù)已經(jīng)取得了突破性進展。”以豐田今年年底投產(chǎn)的FCV燃料電池汽車為例，豐田已經(jīng)將燃料電池功率提升到與內(nèi)燃機幾乎同樣的水準(zhǔn)，而這種最新燃料電池的體積與尺寸僅為上一代產(chǎn)品的一半。在最高時速上，目前主流車企的燃料電池汽車最高時速均已達(dá)到160km/h，平均每充一次氫氣，可以保證汽車連續(xù)行駛500km以上，這已經(jīng)與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相差無幾，每次充氣只需3-10分鐘，比起純電動汽車充電時長優(yōu)勢顯著。
伴隨燃料電池壽命提高的是其成本下降。豐田公布的數(shù)據(jù)顯示，目前燃料電池的制造成本僅為2008年同類產(chǎn)品的十分之一，并有可能在2015年再降低一半。而且，鉑金作為燃料電池汽車點火裝置的關(guān)鍵材料，此前價格一直居高不下，近兩年國際金價的低迷讓燃料電池汽車借到了東風(fēng)。
據(jù)豐田汽車預(yù)測，如果一切順利，明年其所生產(chǎn)的燃料電池汽車售價預(yù)計只有5萬-10萬美元，仍然高于傳統(tǒng)能源汽車，但與純電動汽車相比，已經(jīng)進入消費者可以接受的范圍。
是的，燃料電池的時代即將到來，可惜中國企業(yè)并沒有準(zhǔn)備好。
