近一時期以來，多地地方政府加快充電樁配套建設，并嘗試創新充電樁設計與充電模式，以利新能源汽車的市場推廣。業內分析認為，隨著充電設施建設逐步進入2.0新模式，此前困擾電動汽車能源供給的難題有望加速破解。
政策熱遭遇市場冷
雖然包括中央和地方政府在內的多級主管部門在推廣電動車使用上出臺了不少扶持政策，但近來公布的市場數據顯示，新能源汽車似乎正在遭遇著“雷聲大、雨點小”的尷尬。
在北京，與參與普通小客車購車指標申請人數一路走高不同，新能源汽車的購買熱情迅速降溫。最新一期新能源車的個人申請人數僅為1763人，環比下降近三成，653家單位申請新能源車的指標為1293個，也比上一期下降了一半。
有電動汽車專家解釋稱，電動汽車的推廣受阻的原因，表面來看是車輛產品不如燃油汽車，深入分析會發現，問題多不出在整車企業的車輛產品技術上，而是電動乘用車的能源供給系統無法與燃油汽車相比，比如續航里程少、充電時間長、電池壽命低、充電不方便等。
相關專家指出，新能源和智能化是未來汽車演進的最主要趨勢，相對而言，智能化或將更快更早實現，其中主要原因就在于新能源汽車推廣受到電池和充電設施等問題的掣肘。
根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》規定，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。但有汽車業內專家指出，倘若包括充電在內的電池問題無法解決，要實現50萬輛的產銷量目標實是過于樂觀。
以北京電動出租車為例，充電樁的缺失和續航里程限制，大大阻礙了電動出租車的營運范圍。北汽電動車E150EV雖然增加過充電量，但每天的續航能力也只有160公里，實際行駛不到6小時。司機接單的時候需要考慮電量剩余，“太遠的單子不能接，因為沒地方充電，車子半路拋錨需要拖車，這個費用需要自己出”。因此，盡管北京在加大電動出租車普及和推廣力度，但對運營范圍還是提出了嚴格限制：順義區的電動出租車只能在順義區營運，甚至連緊接順義區的首都機場都不能前往；大興出租車也只能在大興區運營。
“公共營運電動車尚且存在如此多的限制性因素，更不用說私家購買的電動車了。”中國汽車工業協會相關人士表示。不過，最近諸多跡象表明，相關部門企圖以充電樁入手，解決續航里程不足的問題。
充電樁開始花樣翻新
各地政府為了完成相應的新能源汽車推廣目標，在無法主導電池技術升級的情況下，開始紛紛向充電樁和充電站等配套設施完善化尋求突破，以期帶動新能源汽車市場的真正崛起。
街邊隨處可見的路燈柱，有望成為北京充電設施布局提速的突破口。北京市相關部門日前表示，今年將開展路燈充電樁研制及試點應用。這不僅能降低單獨新建充電樁的成本，更能破解城區土地成本高昂、汽車充電站建設空間資源短缺的困境。
“充電樁和充電站大體由土建、配電系統、負責監控的管理輔助設備等部分組成。充電網絡的建設需要大量土地，在寸土寸金的北京，實施起來難度可想而知。”北京福田汽車(微博)相關高管介紹，除大約500個私人充電樁外，目前北京市已建成3000多個專用充電樁和公共充電樁，但真正面向公眾開放的充電樁僅占一成左右，尤其在中心城區電動車幾乎無處充電。
而據知情人士透露，相關部門已經做出規劃，擬將路燈柱改充電樁，且最先會在昌平、延慶試點應用，而后再擴展至全市，通過“花樣翻新”，在不增加土地供應面積的情況下，就可以解決充電難題。
除了利用固有“存量”加速充電樁建設之外，多個新能源汽車大省也采取創新性的發展措施來加大充電樁設施的建設力度。《電動汽車科技發展十二五專項規劃》提出，到2015年底，我國將在20個以上示范城市和周邊區域建成由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，預計總投資600億元以上，其中充電設備投資120億元。日前有知情人士透露，中央財政近期或將出臺補償充電設施的新政策，未來或以加油站的稅費收入轉移補貼充電樁產業。業內分析認為，一旦財政給予補貼，充電設施建設有望加快，從而為新能源汽車發展提供重要保障。
亟待創新商業模式
“除了補貼，更為市場化的運作模式應該是地方政府和經營者本身創新商業模式，這才是真正實現充電樁產業大發展的正途。”中國汽車工業協會相關人士指出，在計劃經濟看來，充電樁是難以賺錢的“洪水猛獸”，但是在市場經濟看來，這其實是一個獲利豐厚的朝陽產業。
據了解，有些企業在電動汽車充電方面的商業模式創新已經起步。例如某企業在意識到技術思維在近期無法解決電池問題時，日前巧妙設計出“電池租賃”的商業運作環節，通過動力電池規模采購、及時維護、廢舊電池回收、分布式儲能等梯度利用的商業增值活動，解決了電池眼前技術限制帶來的商業化難題。
該企業相關負責人介紹，“換電”模式是不可能獨立存在的，它必須與“電池租賃”相組合。它的最大好處是用戶終身不用購買電池，不用擔心加電時間長、續航里程短、加電網點少、電池維護難等問題。“類似這種商業模式的創新，或將有利加速電動汽車充電難問題的解決。”
