如果說，電動車充電樁標準話語權將成為改變電動汽車市場競爭格局的關鍵砝碼，相信沒有人會說不。
7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩宣布啟動中德電動汽車充電項目并有望統(tǒng)一中德充電接口標準，這一做法被業(yè)內(nèi)解讀為跨國車企電動車充電話語權爭奪戰(zhàn)由暗至明的信號。特斯拉卻因電動車充電標準與中國國內(nèi)標準不符，而被認為陷入中國式充電困局。
“特斯拉一直在做各種兼容的測試，我們已經(jīng)研發(fā)出電動車充電轉換頭的產(chǎn)品。在日本的現(xiàn)有直流充電站中，特斯拉的車型已經(jīng)可以進行充電并使用。”特斯拉中國區(qū)負責充電樁業(yè)務的高翔告訴經(jīng)濟觀察報記者，由于國內(nèi)關于直流充電的標準的細節(jié)參數(shù)并未達成一致，因此暫時沒有推進。
在2014年底新版充電接口國家標準即將出臺之際，特斯拉希望可以盡快搶搭上電網(wǎng)“快車”。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、原電動汽車充電設施標準化技術委員會副主任陳全世告訴經(jīng)濟觀察報記者，“充電樁能不能通用主要看電壓、通信協(xié)議、接口等是否能夠與電動車兼容。其中既有軟件的應用，也有物理充電接口這樣硬件的統(tǒng)一。”
事實上，為突破充電的尷尬，特斯拉在中國市場的充電方面已經(jīng)進行了一些現(xiàn)地化的修改，尤其是在核心城市之內(nèi)建立超級充電站的做法以及啟動“目的地充電站”項目，這與特斯拉在美國的超級充電站在城際之間以滿足長途需求的做法有很大不同。
特斯拉全球副總裁、中國區(qū)負責人吳碧瑄表態(tài)稱：“我們愿意跟任何的標準去對接，但現(xiàn)在國內(nèi)的充電樁標準并不夠統(tǒng)一，深圳、上海和北京的標準都是不一樣的，但我們愿意配合并推動統(tǒng)一標準的出臺。”
創(chuàng)新者的尷尬
由于起步較早，在2009年，特斯拉就建立了較為完整的產(chǎn)品技術體系和充電技術體系并于2012年開始大規(guī)模建設超級充電站。但各個國家的電動汽車標準和充電標準制定晚于此，因此特斯拉的充電接口與中標和美標皆有區(qū)別。而在中國市場，由于推進超級充電站項目，外界將特斯拉解讀為獨立國家電網(wǎng)之外建立自己的“充電帝國”。
吳碧瑄解釋，“我們會自己獨立投資、建設超級充電站，但并不是說脫離電網(wǎng)。”高翔認為特斯拉將會把充電業(yè)務獨立國家電網(wǎng)之外的說法并不符合事實，“主要是大家對于光伏充電的誤讀，目前特斯拉在中國的超級充電站主要電力來源都是電網(wǎng)，我們與國家電網(wǎng)的合作很密切，不存在任何對立關系。”
事實的真相是，目前國家充電標準有待進一步完善，但特斯拉交車迫在眉睫，似乎沒有更多時間去等待。因此特斯拉只能將超級充電站的模式從美國帶到中國并同時希望掌握在充電領域的話語權。
目前引起熱烈討論的充電接口標準并不是簡單的尺寸問題，而是包含充電接口的物理結構、充電控制導引電路、通信協(xié)議、材料與機械特性、電氣安全特性在內(nèi)的等一系列全套充電解決方案。陳世全認為，“特斯拉的交流充電接口目前與中國較為接近，基本可滿足用戶家庭使用，但提供直流快充服務的超級充電站卻是大電壓，特斯拉直流充電接口與通信協(xié)議暫時和中國標準無法兼容。”
這樣一來，特斯拉似乎陷入一個瓶頸：在中國市場，特斯拉似乎并不能享受國家電網(wǎng)主導建設的充電服務。
與此形成鮮明對比的是，國家電網(wǎng)加快了建設充電網(wǎng)絡的速度，并搶先布局重要的高速公路沿線。按照此前國家新能源汽車規(guī)劃，充換電站建設在未來兩年內(nèi)形成初具規(guī)模的網(wǎng)絡：2011-2015年，電動汽車充電站規(guī)模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年國網(wǎng)建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網(wǎng)絡。
但近日，國電南瑞中標的“國家電網(wǎng)2014年高速公路城際快充網(wǎng)絡建設”三條高速項目已經(jīng)完成設備調(diào)試，相關管理人員透露，青銀、京滬、京廣(北京至湖北段)這三條高速公路的快充網(wǎng)絡建設完全可以滿足特斯拉電動汽車充電的需求。這為特斯拉充電“破局”埋下伏筆。
破局者的難題
“可以這樣說，德國汽車企業(yè)能夠做的充電標準以及技術，特斯拉一樣能做到。”針對“中德統(tǒng)一充電接口標準以至特斯拉被排除在外”的說法，高翔如此回應，“特斯拉并不是完全不兼容，差異并不大，主要在于充電轉接方面。事實上，如果中國有更完善的關于電動車的標準規(guī)劃，特斯拉愿意改進自身以滿足要求。”
而這一改造并非如此前外界解讀“特斯拉需放棄十年技術積累”般困難。高翔透露，“充電的物理接口形狀并不重要，重要的是背后的通信協(xié)議。”在電動車充電過程中必須有通信協(xié)議來保證充電順利進行，可以視作充電設備與電動車之間的“翻譯器”。
經(jīng)濟觀察報記者了解到，特斯拉正在進行充電相關的兼容工作且已有所斬獲。目前，在交流充電方面，特斯拉的車型在使用過程中并無障礙。高翔告訴記者，“目前國內(nèi)的交流充電標準相差不大，背后的通信協(xié)議也是一模一樣的，(充電)已經(jīng)不是困難。”
特斯拉等待破局的在于旗下車型的快充模式(一般為直流充電)不能在已經(jīng)具有一定規(guī)模的國網(wǎng)公共充電站上充電。“這基本是所有車型都面臨的問題，直流充電更為復雜，需要做的兼容工作也更多。最為關鍵的是，相關標準細則并未明確。”特斯拉方面相關負責人表示，國家電網(wǎng)正在修訂充電設施技術標準，如果新版標準能夠執(zhí)行，那么與特斯拉的車型兼容應該不是大問題。
“國電南瑞主導的三條高速項目執(zhí)行的是電網(wǎng)企業(yè)的標準，如果應用的是最先的技術，建設的快充網(wǎng)絡建設完全可以滿足特斯拉電動汽車充電的需求。”在高翔看來，這是一種趨勢。
目前，特斯拉位于酒仙橋中國總部的北京第一個超級充電站已經(jīng)正式對外提供服務。而特斯拉今年的目標是在中國建立至少10個充電站。“未來，一旦技術成熟，其他品牌的電動車也可以使用特斯拉的超級充電站，這也是我們希望看到的。”高翔認為，特斯拉的專利技術公開已經(jīng)提上日程，“對于一個小小的充電標準，根本不存在特斯拉想要壟斷的想法。”
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示，新能源汽車的推廣和充電基礎設施的建設完善是相互促進、相輔相成的，而充電接口和通信協(xié)議的標準正在加快制定中。而按照特斯拉的說法，屆時特斯拉的充電“中國困局”也將不復存在。
