盡管近期新能源汽車推廣政策利好不斷，但對于消費者來說，“充電難”已經(jīng)超越“價格高”，成為阻礙新能源汽車應用的首要瓶頸。如何破解這一難題？政府和市場在其中各自應當扮演什么樣的角色？
充電難，到底有多難？黃女士的力帆電動汽車開了已經(jīng)有三年半，里程超過了6萬公里，但時至今日，她還是從四樓的家里拖一根十幾米長的電線，來給車充電的。安裝正規(guī)的充電樁，協(xié)調(diào)了一次又一次，依然是一項“不可能完成的任務”，她還是有固定車位的：
【還是老樣子，要業(yè)委會同意，至少要三分之一以上的業(yè)主同意吧，你得挨家挨戶地去簽字，個人去跟各方面協(xié)調(diào)這個東西太難了。】
家住浦東的章女士上個月興沖沖地把特斯拉開回家，要在自己的產(chǎn)權(quán)車位上樹立充電樁，也是卡在物業(yè)公司上，理由是“找不到政策依據(jù)”。上周二電臺《區(qū)長面對面》節(jié)目中，她打進電話求助，浦東新區(qū)區(qū)長孫繼偉當即要求予以協(xié)調(diào)推進。然而，一個多禮拜過去了，依然沒有取得進展：
【上個星期五的時候又開過一次協(xié)調(diào)會，街道、電力公司方方面面全都到了，開了兩個多小時，領(lǐng)導也說這個試點，先試一下，最后物業(yè)公司還是不愿意敲這個章。】
政府的導向很明確，但物業(yè)公司才是“現(xiàn)管”，既然不是自己的事，很多時候多一事不如少一事。把皮球踢給業(yè)委會和消防部門的，也不在少數(shù)。這使得目前購買榮威550和秦等插電式混合動力車的消費者，很大比例完全不充電，就當是混合動力的汽油車在開。這種情況下，政府補貼，免費牌照投下去，意義又在哪里呢？
好在這一問題并非無解。比如，在高瞻新能源汽車公司掏錢買車的消費者，就可以享受一站式服務。首席財務官徐維瀚說，充電樁進小區(qū)，他們已經(jīng)辦成了1000多例：
【我們的成功率是95%，那5%是因為沒有固定停車位，實在協(xié)調(diào)不下來，也有相當一部分沒有固定車位的，我們協(xié)調(diào)成功了。（是您的同事們協(xié)調(diào)能力特別強還是商業(yè)模式？）商業(yè)機密，我們有自己吃飯的家伙。（把各方面的利益協(xié)調(diào)到一起？）上量的，規(guī)模化的必須有個標準的流程。】
盡管他對具體協(xié)議的細節(jié)諱莫如深，但商業(yè)模式創(chuàng)新，讓其中牽扯的部門把“人家的事”看成“自己的事”，顯然比政府行政指令更有效率。
安裝好充電樁，還不能完全解決充電難問題。黃女士就多次碰到望“樁”興嘆的窘境：
【不是有充電樁你就可以開過去充了。不同公司裝的樁，用法也是不一樣的，就像手機充電器一樣的，榮威550充電的口和我也就是不一樣的。】
據(jù)記者了解，上海市面上的充電樁，至少存在3種標準、5種充電模式，尤其是進口電動汽車，幾乎是各充各的。徐維瀚呼吁，政府部門的當務之急，是統(tǒng)一標準，否則投入越大，浪費也越大：
【你要大規(guī)模鋪設基建，有三到四個標準，充電樁價格不會便宜，就算國標統(tǒng)一了，進口車的標準不統(tǒng)一，一樣的，針對每一個標準建充電設施，等于是資源浪費嘛。】
