為走完電動車充電設(shè)施推廣的“最后一公里”，國內(nèi)多家電動車生產(chǎn)企業(yè)在近日成立了技術(shù)聯(lián)盟，欲進一步統(tǒng)一國內(nèi)充電樁的電流、電壓標準。
“目前技術(shù)聯(lián)盟共同制定的技術(shù)標準已經(jīng)提交至國家相關(guān)部門，有關(guān)部門或?qū)⒃诖嘶A(chǔ)上發(fā)布國標，預計很快就會出臺。”相關(guān)汽車企業(yè)人士近日向記者表示，國內(nèi)大部分主流電動車企業(yè)都涵蓋其中。
醞釀這一標準似乎事出有因。為推動電動車充電設(shè)施的快速發(fā)展，國家電網(wǎng)在一周前向社會資本發(fā)出“邀請”，宣布向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施兩個市場領(lǐng)域。
但從市場反應來看，目前的開放條件仍不足以吸引資本快速進入，除了缺乏明確的投資盈利模式外，技術(shù)標準不統(tǒng)一也是擺在電動車充電設(shè)施市場推廣前的一道難題。
國網(wǎng)放開充電設(shè)施投資
發(fā)展電動車，推廣充電設(shè)施是必要條件。國家電網(wǎng)于今年3月下旬松口放開市場，欲聯(lián)手更多的民間資本共同投資。“但目前這一市場并沒有形成明確的投資盈利模式，并且部分公共領(lǐng)域的充電設(shè)施投資成本不菲，因此民間資本大量進入并不現(xiàn)實。”一位民營設(shè)備供應商內(nèi)部人士向記者表示。
在此背景下，國家電網(wǎng)開始摸索過渡路線，找尋適合社會資本進入的突破口。5月27日，國家電網(wǎng)宣布向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施兩個市場領(lǐng)域。這意味著，個人若有固定車位、小區(qū)物業(yè)也同意，可在車位自建充電樁為新能源車充電。
“國網(wǎng)或是希望先期通過一部分資本進入，為配套市場做熱身，逐步提升電動車銷量，進而帶動更多資本進入。”上海普天一位內(nèi)部人士對此評價。
但這一呼吁似乎并未讓社會資本“雀躍”。比亞迪、東風日產(chǎn)等多家車企近日都向記者表示，近期并無計劃自行投建充電樁。
“即便社會資本愿意進入，操作起來也有困難，國內(nèi)充電樁標準并未統(tǒng)一，不同品牌之間的充電設(shè)施并不能完全通用，資本盈利的空間狹小。”比亞迪一位內(nèi)部人士向記者表示。
充電設(shè)備國標有望出爐
事實上，早在2011年12月27日，工業(yè)和信息化部公布了有關(guān)電動汽車充電接口和通信協(xié)議的四項國家標準，這些標準于2012年3月1日正式實施，被認為是電動汽車領(lǐng)域的基礎(chǔ)性法規(guī)。
“這幾項標準僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，但在電動車關(guān)鍵部位的技術(shù)參數(shù)，電壓、功率等方面并沒有統(tǒng)一標準。”東風日產(chǎn)一位內(nèi)部人士向記者表示。
“倘若使用了與自身電壓標準不相匹配的充電設(shè)備，即使能夠充電，也會對車的電池壽命造成影響。”一家設(shè)備供應商技術(shù)人士指出。
“充電樁技術(shù)標準一般是由車企提供，因此地方政府一般會讓當?shù)仄髽I(yè)參與設(shè)計。”以深圳為例，據(jù)比亞迪相關(guān)人士介紹，當?shù)厥袌龅某潆姌对O(shè)施大部分都由該公司參與設(shè)計，這些充電樁并不適用于其他品牌電動車。
若技術(shù)聯(lián)盟提交的標準被國標采納，上述問題將迎刃而解。
不過，東風日產(chǎn)一位內(nèi)部人士指出，“統(tǒng)一標準并不容易，每個企業(yè)都希望自己的設(shè)計標準能成為國家標準，不然就會面臨著整改，必然會增加研發(fā)工作量和成本。”
比亞迪內(nèi)部人士表示，“要求長遠發(fā)展，必然要有人犧牲短期利益，況且目前電動車整體保有量也不高，現(xiàn)在統(tǒng)一時機更好。”
