新能源是中國戰(zhàn)略機遇期。中國汽車工業(yè)除了發(fā)展新能源車，沒有第二條路可走。目前，我國已有多款新能源車批量生產(chǎn)并上市銷售，在不斷落地的組合政策助推下，新能源市場已經(jīng)啟動，但事實證明，新能源車的市場推廣難度超過預(yù)期。直至現(xiàn)在，新能源車仍然受困于五大矛盾。如不對此充分重視，恐將影響新能源戰(zhàn)略的推進(jìn)和實施。
一、阻力與動力——充電設(shè)施瓶頸阻礙與龐大推廣計劃預(yù)期的矛盾
盡管有《關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見》和免除車輛購置稅等助推政策付諸實施，但充電設(shè)施建設(shè)緩慢，充電不便，仍為新能源車型推廣的瓶頸。在新能源車“落地”的城市，充電站（樁）建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后，進(jìn)展緩慢，數(shù)量不足。必備充電設(shè)施已成為消費者選購新能源車的前置條件，充電設(shè)施需要先于新能源車落地，但現(xiàn)實是充電設(shè)施建設(shè)不是超前而是滯后。北京市倒是提出社會公共停車場、交通樞紐停車場以及大型商場超市停車場要按20%的比例配建充電停車位的目標(biāo)，到2017年，北京市將在具備條件的合適位置建設(shè)10000個快速充電樁，但僅僅是作為規(guī)劃提出，真正落實尚需時日；天津市也只是在今年8月3日才開始在濱海新區(qū)正式啟動首個電動汽車充換電站建設(shè)，預(yù)計年底才能建成投用。除上述城市和上海深圳南京，全國其他城市充電站建設(shè)幾乎全都沒有啟動。
距離完成全國50萬輛新能源車推廣計劃的最后時限只剩一年時間，而現(xiàn)今新能源車的市場銷量每月只數(shù)以千計。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2014年上半年新能源汽車銷量20477輛，同比去年增長2.2倍，上半年的銷量已經(jīng)超過去年全年銷量。雖然數(shù)字很好看，但地區(qū)市場表現(xiàn)不均衡，北汽、上汽和眾泰等新能源車銷量少得可憐。政策也有差異，全國開始選購新能源車的城市數(shù)量寥寥；拿北京上海來說，北京政策補貼趨于保守，僅對純電動汽車給予補貼，直接限制了插電式混動車型的市場準(zhǔn)入，上半年的新能源汽車上牌量331輛。上海補貼上牌雙管齊下，將包括插電式混動車在內(nèi)的多款車型納入目錄，除享受3萬元的地方補貼，還可以免費獲得價值7萬多元的專用新能源車牌，同時區(qū)級財政再給予1.5萬至2萬的補貼。上半年已辦理1436輛新能源私家車免費牌照，超過2013年全年銷量(581輛)的2倍。
二、高與低——產(chǎn)品價格高與補貼額度低的矛盾
市場瓶頸難以突破，購買動力難以激發(fā)。
除了五大試點城市，其它各城市的地方補貼政策至今沒有出臺，即使是國家補貼，從今年開始，額度開始下降，作為臨時性政策，補貼額度隨時可能縮水。即使未來地方補貼政策落實，數(shù)額也不能與參與試點的大城市相比，對購買新能源車的促發(fā)動力十分有限。少數(shù)城市少量購買與多數(shù)城市觀望等待形成了強烈的反差。新能源車購買力并沒有真正形成，更談不上充分釋放。
況且，目前全國地方城市債務(wù)負(fù)擔(dān)繁重，正面臨債務(wù)償還期，經(jīng)濟增長放緩，財政普遍吃緊，即便國家出臺地方補貼政策，一部分城市也將難以承受這部分負(fù)擔(dān)。
三、統(tǒng)與分——充電標(biāo)準(zhǔn)大一統(tǒng)共容需求與充電設(shè)施“各事其主”的矛盾
試圖進(jìn)入中國的國外品牌新能源車都有充電設(shè)施“大一統(tǒng)”標(biāo)準(zhǔn)的意愿，但付諸實施將是一個漫長的時間過程，連國內(nèi)充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一都只存在于概念和協(xié)調(diào)中，至今缺乏總體協(xié)調(diào)調(diào)度，更沒有實質(zhì)性推進(jìn)，這使已經(jīng)建成的充電站不能被各品牌新能源車共同使用，充電設(shè)施“各事其主”，相互排斥，一個充電站只能滿足一個品牌的車型充電，適用局限大，效率低，難以充分發(fā)揮作用。充電站對新能源車型的品牌排斥，制約了部分新能源車型的市場表現(xiàn)。
四、熱與冷——新能源企業(yè)的熱切推進(jìn)與消費環(huán)節(jié)冷漠觀望的矛盾
眾所周知，國家對新能源汽車的研發(fā)推廣十分重視，中國汽車行業(yè)中具有戰(zhàn)略遠(yuǎn)見的新能源汽車企業(yè)，也十分重視新能源研發(fā)生產(chǎn)，投資額度大，研發(fā)積極性高，比亞迪、廣汽、上汽、北汽、吉利、奇瑞、眾泰、一汽轎車、金龍汽車、安凱客車、中通客車、宇通客車等對新能源汽車都抱有很高熱情，很多企業(yè)已有成熟產(chǎn)品行銷于市；吉利汽車已經(jīng)把新能源車的研發(fā)生產(chǎn)作為今后中長期最重要的戰(zhàn)略任務(wù)來實施。但與企業(yè)的研發(fā)激情形成強烈反差的是，消費者中觀望者多，購買者極少，公眾大多反應(yīng)冷漠，巨石頻頻擊水，只激起小小漣漪，市場反響尚嫌沉寂。局限于充電條件，中國消費者對電動車和混合動力車的認(rèn)可度之低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出業(yè)界想象。在北京，電動車搖號指標(biāo)常常沒有人要，新能源汽車的指標(biāo)利用率僅為3.5%。
目前，從產(chǎn)品使用感受看，這種認(rèn)可度低應(yīng)排除產(chǎn)品本身問題。來自上海、深圳及廣州等地區(qū)現(xiàn)有混合動力車主的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，消費者純電行駛里程約占購車后累計行駛里程的90%。該項調(diào)查截止時間7月31日，樣本量為2000個混合動力車主，用車均超過3個月，其中74位車主自購車以來，用油不超過1升。車主對所使用的混合動力車的評價非常一致：“既環(huán)保又省錢，充電也非常方便。”這意味著，新能源車已經(jīng)瓜熟蒂落，但市場推廣方面，水已到，渠未成。新能源車實際上正受困于“最后一公里”。
五、急切與緩慢——戰(zhàn)略實施當(dāng)務(wù)之急與執(zhí)行力遲緩的矛盾
新能源車推廣，戰(zhàn)略意義重大。若要水到渠成，需要強化宣傳推廣力度和政策落實力度，在執(zhí)行力上下功夫。如果新能源車銷量長期處于遲滯狀態(tài)，新能源企業(yè)熱情受挫，大量產(chǎn)能閑置，研發(fā)能力和再生產(chǎn)能力將受限制，一旦國家補貼額度壓縮，政策效應(yīng)衰減，新能源市場將被“上房抽梯”，進(jìn)退維谷，或許可能進(jìn)入惡性循環(huán)軌道。
在組合政策先后落地之后，相關(guān)對應(yīng)舉措也應(yīng)盡快出臺，應(yīng)重視政策的系統(tǒng)性和均衡協(xié)調(diào)性，與新能源車積極推廣相左的政策應(yīng)該終止。如今年1月新聞媒體在“國家醞釀推行微型電動車小范圍示范試點”這則新聞中說，“國家主管部門正在研究在全國部分城市開展小范圍示范試點工作，以加強管理，規(guī)范市場，對微型電動車的發(fā)展‘謹(jǐn)慎扶持’。”推行微型車、試點本無可厚非，但“微型”、“小范圍”、“試點”、“謹(jǐn)慎扶持”，就略顯拘謹(jǐn)，缺少氣魄。在特斯拉勇往直前率先進(jìn)入中國市場的強攻氣魄面前，我們的步子實在應(yīng)該再大一點，魄力應(yīng)該更大一些。即使微型電動車小范圍試點謹(jǐn)慎扶持，對中小型新能源車也應(yīng)該大力扶持，快速推廣。時不我待，如果合資汽車企業(yè)的新能源車紛紛進(jìn)入中國，中國新能源產(chǎn)品將腹背受敵，陷入被動。
充電設(shè)施建設(shè)應(yīng)超前，應(yīng)納入城區(qū)建設(shè)、小區(qū)建設(shè)和新農(nóng)村建設(shè)的總體規(guī)劃中，與房地產(chǎn)開發(fā)、停車場建設(shè)捆綁配套；地方補貼政策應(yīng)該快速出臺；新能源汽車的消費稅應(yīng)該盡快取消；新能源車補貼政策應(yīng)該發(fā)揮長期效應(yīng)，避免短期行為。
好在我國新能源產(chǎn)業(yè)總體看好。新能源產(chǎn)品已經(jīng)成型，政策體系正在完善，充電設(shè)施正在開始建設(shè)。只要強化執(zhí)行，不斷加速，攻堅克難，新能源車就會駛過“最后一公里”。
