在電動汽車真正意義上大面積進入私人消費選項之前，是應該先有充電樁還是先有電動汽車呢?這無疑是個“先有雞還是先有蛋”的無解難題。盡管在政策和輿論層面，從中央到地方都在為電動車進入私人消費領域搖旗吶喊，但在真正由誰來建設這些充電設施的問題上，幾乎所有的資本力量都選擇了三思而后行。
缺乏明晰的商業模式支撐，充電基礎設施建設和運營成本極高，充電接口標準的不統一難題，這些都是擺在充電樁建設者眼前的“三座大山”。前期以極大的熱情主導并參與充電樁(站)建設的國家電網[微博]，在發現投入巨資建設的各種公共充電設施最終只淪為擺設，收回投資之路遙遙無期之后，亦開始放棄城市“主戰場”繼而轉攻城際交通干道的充電網。
當國家電網喊出“歡迎社會資本參與到充電站建設中來”這樣的邀約時，外界很難甄別，這究竟是餡餅還是陷阱?從企業、政府和消費者各方現實利益去看，在初期率先建好一批充電樁(站)無疑對各方都有利，但是在諸多現實問題面前——該由誰來建設充電樁，又該由誰來主導運營充電樁，以及如何才能在電動車尚未大規模普及階段前運營好這些充電樁，都變成了一道道無解題。
政策層面國家已經在試圖打破這層堅冰。近日，國家發改委正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》(以下簡稱《通知》)，確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。接近國家電網的相關人士告訴經濟觀察報記者，上述政策的出臺對后續充電樁建設極為關鍵。“電價問題涉及充電樁的運營成本核算，而后者又直接左右充電樁運營商業模式上能否創新。”
另一大利好消息來自充電接口標準的統一。大約在兩個月前，在德國總理默克爾訪華期間，與中國工信部部長苗圩聯合宣布，中德兩國將統一電動汽車充電接口標準。這對于一直在黑暗中探路的充電樁建設而言，無疑是一個重大的利好消息。但在更多業內人士看來，上述兩大利好消息的出現并不足以打消投資者對充電樁建設的諸多顧慮。
民資翹首
即便前路仍潛藏風險和不確定性，但民營資本仍希望最早切分到充電樁這塊市場蛋糕，而其中最積極的當屬電動汽車制造商。
從今年初開始，比亞迪(49.97, -0.98, -1.92%)股份高級副總裁兼董秘吳經勝[微博]又身兼了一項“要職”——充電設施推廣負責人。他新增的工作內容包括，推動比亞迪生產的循環式立體充電機在中石油和中石化[微博]的加油站落地，方式可以是租賃加油站的兩個停車位，也可以是加油站買下由比亞迪出資和技術建設好的充電站并負責后期運營。比亞迪此舉目的在于，在國家電網之外打開另一個布局充電樁切口。
作為國內知名的動力電池和電動汽車制造商，比亞迪深知充電樁建設的嚴重滯后，將不可避免地影響到電動車產品的普及。但迄今為止，這個一直希望通過電動車技術顛覆傳統燃油汽車產業的民營車企，并沒有找到一條各個利益相關方都樂意接受的合作建設充電樁的商業模式。在此之前的多年時間，比亞迪一直試圖與國家電網和南方電網合作，加快充電樁建設步伐。
但在種種接洽和試點合作項目后，成熟的商業模式仍顯得遙遙無期。
2012年，比亞迪先后出資修建了鹽田區大梅沙充電站(20個充電樁)，和福田交通樞紐中心地下車庫充電站(116個充電樁)。而據比亞迪綠色公交發展事業部人士透露，比亞迪僅是以上兩站的出資方與設備提供方，而兩站的運營管理權卻全部交由南方電網掌握。據比亞迪內部人士透露，“我們更傾向于做充電設備的提供商，這里面水太深，利益太復雜。”
但從比亞迪試圖租用中石油、中石化場地建充電站的舉動來看，比亞迪亦不排除未來大舉建小型充電站的可能性。目前，比亞迪已經取得萬科旗下所有物業支持安裝個人充電樁的許可，并正在試圖與萬達、恒大這樣高大上的商業地產合作建充電樁。寶馬[微博]也與萬達、萬科達成合作。北汽則與國家電網下屬子公司華商三優合作，共同推動北汽在北京市建設充電樁的布局。
除了整車企業，有時民營經銷商投資人都樂意參與到區域性的充電樁建設中來，因為考慮到后者可能帶動電動車產品在當地的銷售。
