“核心零部件環(huán)節(jié)的欠缺是中國新能源汽車發(fā)展的最大短板。”奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理劉心文在“中國新能源車政策與市場”研討會上表示，新能源汽車零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來了不確定因素。
隨著新能源汽車的上市，整車企業(yè)研發(fā)能力得到了一定提升，卻鮮有國內(nèi)企業(yè)宣稱其在新能源汽車配套的零部件產(chǎn)品的研發(fā)上取得了成效。因此，業(yè)內(nèi)專家建議，應(yīng)加強對關(guān)鍵零部件科技攻關(guān)的支持力度。
尷尬產(chǎn)業(yè)鏈
劉心文表示，整車企業(yè)在新能源汽車研發(fā)中很少做到全產(chǎn)業(yè)鏈自行打造，因此，國產(chǎn)純電動車多是通過數(shù)萬個核心、非核心零部件的外部采購來完成。
他認為，影響新能源汽車能否實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的四大要素，包括電池及整車關(guān)鍵技術(shù)成熟度、整車銷售價格、充電便利性和新能源汽車生產(chǎn)供應(yīng)鏈。“現(xiàn)在全行業(yè)最大的問題是自主新能源汽車供應(yīng)鏈條不完整，千瘡百孔。”
記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)新能源整車企業(yè)在供應(yīng)鏈采購時，幾乎所有的零部件都無法實現(xiàn)貨比三家，主機廠商只能協(xié)助零部件供應(yīng)商，部分或全部地進行自主開發(fā)。零部件供應(yīng)的各個環(huán)節(jié)都在無奈打折，最終導(dǎo)致可以量產(chǎn)的新能源車型有限，多數(shù)新能源整車在質(zhì)量和安全性能上存在隱患。
劉心文表示，國內(nèi)零部件供應(yīng)商對于新能源汽車的理解遠遠落后于整車廠商，很多供應(yīng)商對主機廠商量產(chǎn)新能源汽車持懷疑態(tài)度，更不相信后者會保持長期采購訂單。因此，他們抱著“三年不開張，開張吃三年”的心態(tài)，對整車廠漫天要價。
奇瑞就遇到這樣的事情。其純電動汽車電機中一根成本為幾十元錢的電線，拿到的批發(fā)價近200元。“后續(xù)修理需要原廠配線，供應(yīng)商可以要價到2000元。”劉心文說。
但濰柴集團副總裁韓爾樑認為，相較于乘用車行業(yè)，自主品牌在商用車行業(yè)全面掌控主動權(quán)，且商用車燃油消耗突出，售價也較一般家用轎車更高。因此，如果國家集中財力、物力，致力于商用車領(lǐng)域新能源技術(shù)突破，或?qū)⒏呒夹g(shù)可能性、科學(xué)性和市場價值。
電池短板
電池價格高企是制約電動車市場化的關(guān)鍵因素。中信證券的研究報告顯示，在考慮政府補貼12萬元，電池價格下降至2500元/kWh的水平，需要4.5年可回收新增購置成本，具有一定經(jīng)濟性。在沒有補貼的情況下，即使電池成本下降至1500/kWh元的水平，仍需要13.6年或行駛20萬公里才能回收新增購置成本，經(jīng)濟性較差。
充電慢、續(xù)航能力差是制約消費者接受電動汽車的另一因素。寶馬[微博]汽車集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格(Karsten Engel)認為，只有當(dāng)電池技術(shù)進一步發(fā)展，達到300～400公里的續(xù)航里程時，同時縮短充電時間，電動汽車才會真正得到普及。
電池衰減后價值驟降也會影響用戶購車意愿。“易卡公司目前使用的北汽電動車電池要10萬元，使用5年后衰減只能當(dāng)儲能電池使用，價值縮水為5000元。”北京易卡汽車租賃有限公司總經(jīng)理戰(zhàn)靜靜對《財經(jīng)國家周刊》記者說。
隨著美國特斯拉[微博]電動汽車進入中國，能量密度高、續(xù)航能力強的三元鋰電池逐漸成為替代磷酸鐵鋰為主的國內(nèi)電池的主力，中國電動汽車電池行業(yè)將可能面臨洗牌。科技部“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛曾公開表示，磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動力電池發(fā)展的歷史趨勢。國內(nèi)的江淮、奇瑞、北汽等車企已敏銳地捕捉到這一轉(zhuǎn)向，開始嘗試三元鋰電池。
不過，微宏動力公司總經(jīng)理仝志明對記者表示，三元鋰電池較適合單程續(xù)駛里程長且總壽命要求不高的私家車，對于總里程在60萬公里的出租車和公交車而言，使用替換成本太高，安全性也不如磷酸鐵鋰電池好。
為此，重慶恒通客車有限公司(簡稱恒通客車)選擇了一條不同的電池技術(shù)路線，即鈦酸鋰電池。恒通客車總經(jīng)理鄧平告訴記者，鈦酸鋰電池具有“一快一慢”兩大優(yōu)勢：一是充電速度快。鈦酸鋰電池能夠10分鐘快速充電，是磷酸鐵鋰電池充電速度的20倍以上。二是電池衰減速度慢，電池壽命長。鈦酸鋰電池循環(huán)15000次電量才衰減至80%，實際使用壽命為6～8年，磷酸鐵鋰電池1000次循環(huán)衰減到80%，實際使用壽命僅為2～3年。
從2011年4月開始，重慶公交共投入31輛鈦酸鋰快速充電大巴，這些在使用三年后目前全部正常運行，而電池衰減不到3%。倫敦巴士公司也已訂購了一千套鈦酸鋰大巴電池。
但2013年9月，由財政部、科技部、工業(yè)和信息化部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》規(guī)定，10米及以上純電動客車最高補貼仍為50萬元，而超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。35萬元的補貼差額，使得鈦酸鋰快速大巴失去了價格競爭力。
這個規(guī)定也遭到部分業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。仝志明認為，當(dāng)前國內(nèi)大部分電動車都采用磷酸鐵鋰電池，很多地方投巨資建設(shè)電池生產(chǎn)企業(yè)。鈦酸鋰大巴在成本和性能上具有明顯優(yōu)勢，如果推廣起來，會觸碰這些企業(yè)的利益。但補貼的本質(zhì)應(yīng)該是扶持好的技術(shù)路線，而不是落后技術(shù)的護身符。鄧平表示，現(xiàn)在國家一次性補貼50萬元，磷酸鐵鋰電池報廢后誰還能補貼得起？現(xiàn)在的公交公司搞電池租賃，表面上減輕負擔(dān)，實際上是轉(zhuǎn)移成本。將來幾萬、十幾萬臺的電動大巴淘汰，國家之前的上百億補貼豈不是全白費了？
此外，電動汽車大規(guī)模普及后，電池如何回收也是一大難題。但由于目前電動汽車尚未大量應(yīng)用，電池的大規(guī)模回收也未及提上日程，沒有形成一個完整的市場鏈。
