不過，相對應來講，筆者更加建議從能耗角度、購買成本、保養維修成本考慮，我們是否真正需要花這么多錢，然后每天開五十公里純電動，同時拖著這么個幾百斤重的發動機、變速箱等，這個看起來有點傻的事情，最近好像大家都在做。
可能有人反駁筆者稱，當下的新能源汽車基礎設施太差了，充電樁要么找不著，要么都建在機場了，在這樣的情況下，沒地方充電就沒辦法使用純電動汽車了。
不可否認，“插電式混合動力汽車”“硬件瓶頸”免疫更易被人接受，去年特斯拉汽車在中國的出現讓諸多的新能源汽車制造商發力新能源汽車，但是諸多的汽車制造商更愿意發展插電式混合動力汽車合動力汽車，而不是效仿特斯拉汽車的純電動汽車，重要原因之一便是硬件基礎設施。特斯拉如果開出了相應的范圍，沒有充電設施怎么辦，只能拋錨，但是插電式混合動力汽車不會，只要有加油站，它還可以使用。
這里面筆者有兩個方面要談，其一是新能源汽車基礎設施建設正在加快，我們前段時間也在文章中談到了巨額的新能源汽車充電樁建設計劃，這些事情能夠解決掉我們的里程憂慮，如果這些投資完成了，意味著充電樁的普及，這個時候我們沒有必要花錢、耗能來做這些出力不討好的事情。
其二是如果新能源汽車基礎設施不全，單純依靠發動機充電來進行工作，與我們之前談到的節能減排都相背離了。這是退一步來講，如果沒有充電樁，意味著我們用一個很小的發動機來拖動一個大電池和電機，這個車重是很重的，在這樣的情況下，一方面動力性能可能受到影響，因為小馬拉大車，另外一個方面能耗也會顯著增加，在這樣的情況下，使用也不是我們理想的辦法。
歸根究底，我們根據我們日常的里程，來選擇相應的車型或許是不錯的舉措，每日長距離行駛肯定是混合動力汽車或者傳統汽車，中短距離行駛可以選擇不同續駛里程的純電動汽車，不僅僅補貼高，在能耗方面也能變現的很突出。
此外，政府方面也應該給予新能源汽車更加積極的基礎設施建設，在充電樁建設、管理以及新能源汽車普及過程中面臨的諸多問題，都應該放開思路給予切實的解決，讓消費者的憂慮逐步打消，在這樣的情況下，才能更加有助于我們的新能源汽車市場突破，當然，此外筆者提到多次的能源行業與新能源汽車領域協同發展的情況也應該注意，避免這個瓶頸解決掉，另外一個瓶頸出現的問題，在這樣的思路下，相信會有越來越多的消費者選擇純電動汽車。
