新能源汽車的路子在中國到底該怎么走？應(yīng)該支持純電動還是插電式混合動力？對于這樣的問題，業(yè)內(nèi)一直存在爭論。無論是政府、行業(yè)亦或是企業(yè)，都有各自的考量。有人說，純電動是未來新能源汽車的發(fā)展方向，應(yīng)當明確路線；也有人說，插電式混合動力是目前最適合中國市場的技術(shù)路線，應(yīng)當大力推廣。究竟孰是孰非，最好的辦法就是交由市場來決定。
在國家和地方陸續(xù)出臺的各項政策支持下，新能源汽車正呈現(xiàn)出良好的發(fā)展態(tài)勢。在市場選擇中，插電式混合動力汽車以電、油混合的特性，受到了更多私人消費者的青睞和關(guān)注。根據(jù)機動車整車出廠合格證統(tǒng)計，2014年1-8月，新能源汽車累計生產(chǎn)31137輛，同比增長328%。其中，純電動乘用車生產(chǎn)16276輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)6621輛，同比增長近12倍；純電動商用車生產(chǎn)3079輛，同比增長55%，插電式混合動力商用車生產(chǎn)5161輛，同比增長91%。從這一組銷量數(shù)據(jù)中不難看出，插電式混合動力越來越受到市場的認可。
命運多舛 路線之爭已明確？
其實，業(yè)界存在這樣一種說法，介于燃油汽車和純電動車之間的插電式混合動力車型在目前國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的情況下是一種完美的解決方案，它降低了新能源汽車的使用門檻，讓普通消費者可以馬上進入低碳環(huán)保的用車生活。與此同時，用油電結(jié)合的方式，大大增加了消費者的使用半徑，不必苦于尋找鳳毛麟角的充電樁，不必等待漫長的充電時光，這也是當下的務(wù)實之選。
“我開過一些純電動汽車，就怕開出去回不來了，當前最接地氣的還是插電式混合動力汽車，國家要大力推動有一定續(xù)航里程的插電式混合動力汽車，這樣的車既能帶動充電樁的建設(shè)，還能有利于培育純電動汽車市場。”全國汽車標準化技術(shù)委員會電動汽車分技術(shù)委員會主任委員吳志新說。
與吳志新有類似看法的還有比亞迪總裁王傳福。“20年前，開車出門要帶桶油，因為加油站少，現(xiàn)在看看我們的加油站基本上都很密了。同樣的道理，我國的充電站建設(shè)也不可能在1年、2年搞的這么密。”王傳福說，“現(xiàn)階段根據(jù)市場調(diào)研插電式混合動力汽車更有市場。”
在此之前，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在2014中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上也曾表示，在“十三五”規(guī)劃中，插電式混合動力汽車也將是重要一環(huán)，因為“純電驅(qū)動串聯(lián)式插電混合動力，可以同時實現(xiàn)從油電、氣電到氫電的轉(zhuǎn)型，所以無論從戰(zhàn)略發(fā)展方向還是國情上，插電式混動車型都更有利于市場推廣”。
對于以上說辭，并不是所有人都贊成。業(yè)內(nèi)有專家指出，發(fā)展純電動汽車對于環(huán)保的重要性不言而喻，然而上海和深圳在充電及配套設(shè)施還不完備的情況下，就大張旗鼓給予新能源車牌及補貼政策來推廣插電式混合動力汽車，似乎有些本末倒置，不僅對環(huán)保沒有任何實質(zhì)貢獻，還會誤導(dǎo)消費者，更加不利于整個新能源汽車行業(yè)的進步。
值得一提的是，今年3月份，前中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理李嵐清在北京市調(diào)研時指出，純電動汽車目前技術(shù)上相對成熟，非常贊成以純電動汽車為主要方向的新能源汽車發(fā)展路線。中國汽車工程學會理事長付于武也表示，國內(nèi)的純電為主的技術(shù)路線已經(jīng)形成，并且開始實現(xiàn)量產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)化。這似乎也說明了在我國的新能源汽車發(fā)展上，目前的條件是完全可以支持發(fā)展一步到位零排放的純電動汽車思路，所以就沒有必要在插混這個過渡階段投入過多的精力。
對于路線之爭，除了上述正反兩派外，事實上，還有來自業(yè)界的眾多聲音已多次強調(diào)，中國汽車工業(yè)眼下正處于戰(zhàn)略機遇期，除了發(fā)展新能源車沒有第二條路可走。純電動汽車適合公交車等線路固定的公共交通，插電式混合動力汽車適合私人消費者，多項并舉的策略才能使我國新能源車產(chǎn)業(yè)獲得更好、更快的發(fā)展。
