在新能源車減免購置稅政策實施一個月后，我國新能源市場得到了非常積極的反饋。據統計，9月單月新能源汽車的銷量達到1.9萬輛。而根據中汽協發布的數據顯示，今年1－8月，新能源汽車累計生產31137輛，同比增長328%。
就政策層面來看，今年被業界看做是新能源汽車發展最有利的一年：新能源汽車減免購置稅、新能源公車采購方案與《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等，以北京、上海為代表的各地方政府也在積極出臺細則，令新能源汽車產業化步伐繼續加快。
雖然今年新能源政策密集出臺，但政策上仍有很多被人詬病的地方，例如政出多門、中央熱地方冷、地方保護依舊存在等等。此前，2014年被業內認為是新能源汽車市場化元年，但目前來看，其前途依舊迷霧重重。
政策陷阱 產業鏈還在觀望
“盡管中央政策比較熱，但車企處于觀望不敢大規模生產，在投資時都是非常謹慎。原因很簡單，就是沒有明確的政策，很多人希望投，但是不敢投，企業是這樣的狀態。”南開大學濱海開發研究院副院長劉剛在“中國新能源汽車政策學術沙龍”上這樣表示。
他認為中國電動汽車產業存在“政策陷阱”，所有問題的產生的原因就是政策不明朗。而經過十幾年新能源汽車探索中國新能源汽車產業已經進入市場導入期，政策鼓勵的車型并沒有得到市場認可。
以山東微型電動車為例，目前3-5萬元的微型電動車有強烈的市場需求，去年全年的銷量達到20萬輛。但今年315曝光后山東、河南的企業都不敢賣了，而消費者也紛紛要求退車。“政策對于微型電動車是打壓還是鼓勵搞不清楚，導致消費者和經銷商都處在觀望狀態。”劉剛如是說。
同時，除了政策對微型電動車的曖昧態度之外，整個新能源產業還存在“中央熱地方冷”的現象。今年年初，中央將新能源試點城市增加到88個，但目前根據統計僅有23個城市出了新能源汽車發展規劃，包括北京、上海在內僅有8個城市發布補貼細則，城市總數僅占總量的1/10。
地方保護、財政問題都影響著地方政府的決策。“新能源汽車持續傳統汽車的市場割裂是很悲哀的問題。我記得過去我們花了很長時間解決上海不能賣富康、武漢不能賣桑塔納的問題，差不多20年過去了我們又在重復同樣的錯誤。”《財經》雜志副主編馬克在談到“地方保護”問題時表示。
放開準入門檻 專家建議“取消補貼”
“政策不明朗”的現象被行業專家學者屢屢提起，這個問題集中體現在“準入門檻”上。
根據目前的政策，從事新能源汽車生產的企業，必須申請新能源汽車生產牌照。同時，汽車廠家所生產的產品必須納入《車輛生產企業及產品公告》，才能面向市場銷售。另外，我國還規定必須先有傳統汽車生產資質，然后才允許生產新能源汽車，這樣就把很多有心做新能源汽車的企業擋在政策的大門之外，因此是否放開新能源汽車生產準入門檻也成了業內熱議的焦點。
“這里有國情區別、法律環境的區別，治理框架、治理環境、治理機構等有區別，管理主體向管理行為轉變這是可以，將來從管產量到管投資，向管安全、環保轉變，未來社會不只是汽車產業，其他產業也是一樣。這是政府轉型必須要做的一道題。”國務院發展研究中心研究員王青表示。
業內對放開新能源汽車市場管制的呼聲越來越高，管制之下沒發展，只有放開才有前途。同時，電動汽車放開是一定要放，但是要考慮適度。“我們跟國外情況不一樣，有很多法制法規沒有健全時會一窩蜂涌上來，如果僅僅是浪費錢還少，就怕最終不僅浪費一些錢，最終會帶來社會等問題。”上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良如是說。
中國汽車業資深評論家鐘師更是激進地表示“發改委這種機構沒必要存在。汽車方面根本不需要審批。”中國政法大學政治與公共管理學院魯照旺教授也認為“新能源汽車這樣的政策，政府在新能源汽車政策上根本不需要采取支持，只需要放開市場就行，補貼也應該取消。”
