位于北京清華科技園中的充電網點。目前，即便是在一線大城市，電動汽車充電設施的建設覆蓋仍不理想。
標準亟待統(tǒng)一
如今，純電動汽車已由原來的換電模式發(fā)展到充電模式，并由慢充發(fā)展到了快充，更貼近客戶需求，也更貼近市場。但各大電動車企在電池性能、規(guī)格等方面并未統(tǒng)一，甚至差距很大。以慢充為例，特斯拉提供的是一種專用的壁掛式適配器;比亞迪戴姆勒新技術公司則利用了ABB提供的直流快速充電機，還自創(chuàng)了超級充電塔;寶馬汽車則選擇與施耐德合作。總之，車企各成體系。
如此一來，技術標準不統(tǒng)一成為擺在電動車充電設施市場推廣前的一道難題。若使用與自身電壓標準不相匹配的充電設備，即使能夠充電，也會對車的電池壽命造成影響。另據了解，由多數車企自身參與設計的充電樁，也多無法用于其他品牌的電動車型。因此，雖然目前一些一線城市已開始建設新能源汽車配套設施，但若想大面積推行，卻并非易事。
“電流、電壓等相關標準及規(guī)范的缺乏，仍是電動汽車推廣應用的主要薄弱環(huán)節(jié)，給電動汽車下一步的發(fā)展和充電設施的統(tǒng)一規(guī)劃帶來了很大的困難。”也許，只有解決了這個問題，新能源車才能跑得更快、更遠。
充電設施缺乏
眾所周知，充電樁作為電動汽車最重要的配套設施，其完善與推廣將直接決定新能源汽車能否全面鋪開。而當前充電設施的缺乏，也成為我國新能源汽車推廣中亟待解決的問題。
以北京市為例，在北京市電動汽車充換電管理服務平臺，顯示可對公眾開放的充電樁網點頗為稀疏。在16個區(qū)縣中，不僅東城、西城兩大核心區(qū)無公共充電樁，門頭溝、平谷、懷柔、密云、延慶也是公共充電樁的空白區(qū)域。充電網點相對較多的是海淀區(qū)、朝陽區(qū)和豐臺區(qū)，分別有10個、7個和5個可充電網點，大部分都是汽車4S店，位置以五環(huán)一帶居多。
根據規(guī)劃，北京市2014年年底前將完成1000個快速充電樁建設，在五環(huán)內初步建成5公里半徑快速充電網絡。但大半年過去，除4S店的充電樁外，其他公共區(qū)域鮮有充電樁向市民開放。面對充電難題，北汽新能源公司將專門組建充電事業(yè)部探索應對之策。
破冰步伐加速
不過，上述問題已在解決中。
今年7月8日，德國總理默克爾與中國工信部部長苗圩共同出席“中德電動汽車充電項目”發(fā)布活動，現場啟動了中德兩國共計8輛電動汽車的充電演示裝置，這些電動汽車均可使用統(tǒng)一的充電設施，也標志著中德兩國電動汽車采用了統(tǒng)一的交流電充電設施通訊標準。由此可見，我國新能源汽車市場的充電標準有望很快得到統(tǒng)一。
此外，國家也在加快充電樁配套設施的建設。據國家電網公司營銷部副主任沈建新介紹，目前我國已累計建成充換電站600座，充電樁2.6萬個。到2020年，國家電網則計劃建成充換電站6237個，充電塔156個，充電樁67萬個。而在今年，國家電網計劃完成所有高速公路上的充電網點布局。
而北京、上海、深圳等大城市也已加快充電樁配套建設的腳步，京滬等地政府已推出充電基礎設施的補貼計劃。以北京市為例，目前已完成100個快速充電樁及300個慢速充電樁建設，近期還將啟動50個停車場的500個快速充電樁的建設，到今年年底前完成1000個快速充電樁建設，將可滿足2.4萬輛新能源汽車同時快速充電，在五環(huán)內建成5公里半徑快速充電網絡，解決“里程焦慮”。近日，在靠近地鐵昌平線南邵站的京密北路東段上，全市首批路燈充電樁就已“上崗”運行。
