近日，財政部網站上公布了財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委四部委聯合發布的《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，就此來看，國家在制訂新能源汽車產業相關政策上已經細化到新能源汽車周邊相關配套措施上了。筆者最近注意到有媒體曝出國家正在醞釀出臺汽車動力鋰電池補貼政策，兩者聯系在一起，似乎看到了動力電池將迎補貼政策扶持的希望。
就我國目前新能源汽車現狀來說，新能源汽車電池還是以鋰電池為主，動力鋰電池作為新能源汽車的心臟，若是迎來國家補貼政策的扶持，那么新能源汽車產業有望進一步提速。因為動力鋰電池占整車成本的30%～40%，也就是說相比于傳統燃油汽車來說，新能源汽車貴就貴在了電池上。而現在的補貼政策主要集中在整車的補貼上，工信部公布的兩批免購置稅的名單上可以看出純電動汽車和插電式混合動力汽車是區別開的，結合實際情況來看，補貼多寡的考量標準最后還是依據汽車電動化程度的輕重衡量的。
但是如果政策補貼側重于電池方面，那么將會有更多的新能源汽車的價格得到相應的降低，這當然會包括國外新能源汽車。因為如果動力電池得到相應補貼，國外新能源汽車制造商將紛紛開始采購國產電池，或者與相關電池生產企業合作。這樣的話新能源汽車市場的競爭將提前進入白熱化狀態，國外老牌汽車制造商紛紛試水新能源汽車，日漸顯露出咄咄逼人的氣勢，國產自主品牌汽車生產商能否承受住這樣大的沖擊呢?現在還未可知。
相對于嶄露頭角的國內新能源汽車企業，目前我國新能源汽車和動力電池行業都處在發展的關鍵時期，也面臨不少風險和挑戰。2014年以來，ATL、LG等日韓電池巨頭紛紛在國內擴產，而我國電池企業還處于小散亂、低水平重復建設的階段，和供貨給特斯拉的日韓電池巨頭的差距正在日益拉大。長期以來，動力電池產業的發展成為制約我國新能源汽車產業發展的老大難問題，也獲得了政府高層的關注與重視。在今年9月份國務院副總理馬凱調研了天津動力電池生產企業，并強調要加大政策扶持力度，加快研究相關政策法規。另外國家863電動車相關專家透露，為加大對新能源汽車企業的扶持力度，國家有關部門也正在醞釀出臺扶持補貼動力用鋰電池的相關政策措施，以刺激新能源汽車市場的成熟。
對于市場來說2014年全年，鋰離子電池行業的總產值有望突破900億元，相比去年增長近一倍。然而就現在電池的成本來看，比亞迪鐵電池現在成本大約為3000元/度，擴產到6.5Gwh完成后，成本也將大幅度降低。比亞迪鐵電池規劃新增產能6GWh，2014年9月逐步投產，年內至少新增1.5GWh，規模生產將有望使電池成本降低30%～40%。但是最近筆者并沒有得到令人振奮的消息，反而是日本燃料電池方面電池成本在持續下降，另外，加上特斯拉超級電池廠的明后兩年進一步建設甚至投產，電池成本有望進一步下降，如果電池成本下降幅度大于我國鋰電池成本下降幅度的話，那么國家對國產新能源汽車的保護政策將會得到很大的沖擊，以此設置防止國外新能源車企壟斷的壁壘將會動搖。
從新能源汽車成本來看，阻礙其快速發展的罪魁禍首還是動力電池，相應的動力電池成本的降低，將迎來新能源汽車成本的降低，如果這種成本不斷降低的情況達到普通消費者欣然接受的臨界點的話，新能源汽車產業將迎飛速發展。
但是另外一個聲音也不容忽視，有著“任大炮”名號的任志強對于中國來說電力的產生更多的是來自于煤碳的燃燒。汽車上用電即是把煤用到發電里，只是換了一個位置。城市里看起來沒有污染，但是碳在其他的地區造成更高的污染。因此，他認為需要更多的支持來解決環保問題。對于動力電池而言還有著儲能的作用，若是動力電池持續大規模的發展起來，將會對儲能領域給予很好的支持，這樣將會有更多的清潔能源被儲存利用，相對的減少化石能源的消耗，或許動力電池的加速將撬開有著巨大市場和美好前景的新能源產業大門。
