“儲能，它的確是我們整個微電網應用過程中一個重要環節，如何使它更為廉價，這是很關鍵的問題”，11月中下旬于天津舉辦的世界微電網大會上，美國國家可再生能源實驗室的Ben Kroposki如是說。
其參與的在美國較進步性的PJM微電網市場中，依然面臨儲能成本問題。其為美國最大的地區性ISO，屬于獨立系統運營商。在美國獨立市場運營方面占據重要位置，卻依然面臨高昂儲能成本問題。
但通過調控風能的方式建立虛擬儲能，進行峰核的控制與調峰，為最終減少成本取得了顯著成效，成為了美國較為成功的案例。
然而，反觀我國仍然處于小規模示范性項目的現狀，如何結合國情選擇恰當解決辦法，成為了當下熱衷探討的話題。
儲能作為微電網消納環節中最重要的一環，肩負著平滑可再生能源間歇性發電并作為強有力后備支撐力量的重任。據資料顯示，儲能成本占微電網總成本近三分之一，面臨困境依然明顯。
電動車儲能被看好
我國微電網項目仍然寥寥幾項，8月中旬竣工的南麂島項目當屬其中較為成功的案例。但起初由于單一發電結構(5臺柴油發電機)，每年排放二氧化碳量3988噸，致使嚴重環境污染，面臨種種社會壓力。
隨后引進的風能、光伏等新能源供電，再以電動汽車儲能為消納系統，才形成風光柴儲分布式發電綜合系統，擺脫污染負擔。但該項目工程受制于海島面積，及夏天風能的匱乏等因素，導致經濟性和能源不匹配，大大降低實用性。
但值得一提的是，在其展示的能源結構中，電動汽車在儲能環節中占有很大比重，是電力消納中最主要的環節，以彌補可再生能源供電不穩定的缺憾。“汽車蓄電池蓄電了，就相當于省油了，并且對島上來說增加了負荷”，中科院電工所原所長許洪華說道，“對投資角度來說，既增加了需求，又調解了發電。”
事實上，早在2013年，德國政府斥資600萬歐元將電動汽車與微電網儲能結合起來，并取得不俗成效。電動汽車充電所使用的DC直流充電樁可以很好與微網供電配合。
“現在很多的快速的充電裝使用的是DC直流電的電網，在我今天參加研討會上我也聽到了很多的微電網的技術研討人都談到所使用的基本都是DC直流電的電網”，國家發改委能源研究所研究員王思成解釋道，“我們在這里面也希望可以進行很好的平衡”。
據資料顯示，2014年1月-11月，我國純電動乘用車累積生產2.58萬輛，同比增長近7倍;插電式混合動力乘用車累積生產1.36萬輛，同比增長近25倍。按照2013年政府發布的新能源汽車推廣計劃看，2015年需推廣約30萬輛。其中推廣難度雖仍需不斷考量，但電動汽車在明年的爆發潛力可見一般。
“如果儲能的雙向作用能發揮出來，就相當于降低了整個系統的成本，并且也加大了消納能力，特別是孤島等這些獨立型的微電網”，王思成解釋說。
若微電網可借助電動汽車蓬勃發展之勢，緩解儲能成本過高難題，總成本或可下降近三分之一，未來值得期待。
