12月8日，佛山首批18輛混合動力公交車正式上路，佛山也因此成為國內探索新能源公交車商用踏出堅實一步的少數城市之一。然而，這種商用是建立在國家、省、市三級政府的強力扶持政策之上，距離真正意義上的商用還有很長的路要走。事實上，混合動力包括更先進的純電動公交車的大規模應用，在全球范圍內都還沒有成熟的模式。
佛山市飛馳汽車制造有限公司副總經理王光圣介紹，目前困擾新能源公交車大規模應用的障礙主要來自兩方面，一方面是鋰電池仍存在技術瓶頸，續航里程還達不到理想要求。禪城區交通運輸局的一名負責人介紹，今年禪城需要推廣80輛新能源公交車，其中混合動力公交車可以完全代替原來的普通公交車，但純電力公交車的續程里程較普通公交車短，一輛純電動公交車還不能完全取代原來的普通公交車。
制約新能源公交車大規模應用的另一個瓶頸來自成本。相對于普通公交車，新能源公交車的造價要高得多，以首批混合動力公交車為例，造價較普通公交車高出一倍，而純電動公交車的成本更高，約為混合動力公交車的一倍。造成成本偏高的主要原因來自電力系統，其占了整體成本的四分之一到三分之一。
顯然，未來新能源公交車要真正實現商用，需要在這兩方面取得突破，那么新能源公交車的商用之路還要走多久？首先要在電池技術上取得突破。王光圣認為，相對于純電動公交車，混合動力公交車對于電池技術的要求較低，更適合目前的應用環境。
事實上，混合動力家用轎車在國外的應用已經相當普及，根據統計，截至2013年6月，全球混合動力累計銷量已超過570萬輛。但目前混合動力家用車使用的電池是鎳氫電池，雖然在技術上較鋰電池更成熟，但鎳氫電池的體積能量比較鋰電池要低，即同樣的續航里程，鎳氫電池的體積和重量較鋰電池要大得多，雖然這種體積和重量上的劣勢在家用轎車體現得并不明顯，但一旦應用到公交車，鎳氫電池的劣勢就非常明顯。
正因為如此，王光圣認為，未來新能源公交車的應用還需要鋰電池技術取得突破，他認為目前國家對于新能源汽車的大力推廣，某種程度上也是希望通過前期的政策導向，幫助電池企業積累研發資金，率先取得技術突破，打破發達國家在傳統汽車行業的技術壟斷，實現在新能源汽車領域的彎道超車。但他同時也強調，目前還無法預測電池技術要取得突破，需要多長時間。
相對于技術領域的不可預測，王光圣認為新能源公交車生產成本的下降是一個必然趨勢，這種下降一方面來自規模化生產帶來的規模效應，另一方面來自電池行業競爭的加強所帶來的價格下降。
雖然在成本上有壓縮空間，但新能源公交車由于在技術上更復雜，生產成本不可能降到普通公交車的水平。這也決定了新能源公交車不可能通過市場價格調節實現對傳統公交車的替代，而必須依靠行政力量來推廣。
話分兩頭，公共交通作為政府公共服務的一部分，從來就不是一個市場主導的產業，即使是傳統公交車，在油價居高不下的當下，也難以實際盈虧平衡，依然離不開政府補帖。從這個角度來看，新能源公交車的推廣時間表，還取決于政府愿意在多大程度上替環保買單。
