建設藩籬
國家電網動作遲緩，造成充電樁數量稀少。但這不是電動車主“糟心”的唯一問題。電動汽車還面臨和充電樁不匹配的問題。
根據2011年制定的國家標準GB/T 20234，充電樁國標接口分為直流接口和交流接口兩種。目前，大部分充電樁生產企業主推直流接口，只有比亞迪主推交流接口。
“有的電動汽車車主會碰到充電樁不適配的問題，這主要是由于通信協議。國標對電動汽車和充電設備的通信協議有規定，但是一些地方和企業會在國標上增加一些自己的要求。因為企業總想保護自己的利益，最后博弈的后果就是各個公司都生產適配自己電動汽車的充電樁。”業內人士指出。
該人士指出，企業在執行國標時，會有自己的策略。比如有的企業充電，會先用脈沖電流測試，然后再直流橫流。不過這種軟件方面的問題，是可以通過對充電樁進行調試達到互相兼容的。
據了解，今年5月，國家曾召集充電樁企業在江蘇常州開會，協商修改充電樁國標。
美國新能源汽車公司特斯拉入華后，銷售領域一直受限于京滬地區。不過即使在京滬，充電問題也讓其頭痛不已。特斯拉目前在中國有3座位于北京和上海的超級充電站。而國家電網人士透露，上海公共充電站與特斯拉不兼容，最終將選擇與比亞迪和寶馬合作。
5月14日，特斯拉在加州工廠舉辦“世界能源創新論壇”，CEO伊隆馬斯克首次向“被延遲交車的中國客戶”道歉。目前特斯拉面臨的更大難題是，很多地區“沒有建立售后服務中心和充電樁”。
“因為特斯拉執行的是美國標準，美國標準和我國標準連接口都不一樣，不能互相兼容。”業內人士指出，“特斯拉目前還沒有生產適合充電國標的車型，特斯拉在這一點上需要向寶馬學習，2012年寶馬便請求與上海普天合作，生產便攜式充電盒，最后業務沒談成，但寶馬很早就意識到要把充電設施建設交給中國企業來做。”
由于充電設施建設除了需要電源、資金外，還需要土地、當地物業支持，這不是電網等企業自身所能解決的。這也是電網充電樁持續虧損、最后放手的根本原因。
充電設施一般分為公用、私人充電兩種。以北京為例，由于私人充電樁數量少，很多車主只能在清華、北理工等公用充電樁充電。
“社會上有大量的停車場、路邊停車位、樓宇停車庫、小區停車位、加油站等與汽車相關的現成的土地資源，可以發展電動車，但電網要插足進去還是有非常大難度。”某投行分析人士認為。
上海普天從事充電站建設的一位項目經理道出現實情況：“比如深圳的剩余用地已經很有限，住宅用地尚且不足;北京等一線城市也拿不出足夠的土地給電網建設充電站。”
對于充電樁，調查發現，小區物業一般不愿意在本小區內建設充電樁。“首先要有車位供充電樁使用。因為小區用電量、線路一般是固定的，安裝充電樁意味著要調整小區用電量，改造線路，物業要增加更多安全負擔，他們一般也不愿意。而且，很多老社區，也不具備改造條件。”
模式待解
根據國務院《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)的通知》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。充電設施與車的配置一般是公交車1:3、乘用車1：5。充電設施未來需求巨大。
2014年以來，北京、上海等地方政府掀起充電樁建設高潮。以國家已批準的兩批新能源車試點城市為例，北京市將在中心城區打造服務半徑平均為5公里的充電圈;天津市將新建6700個充電樁或充電接口，新建66個充換電站;上海2015年充電樁數量將超6000個;廣州到2015年底，新建10座新能源公交車充電站和300個充電樁;深圳到2015年建168座公交充電站，50座出租車充電站，526個快速充電樁，39000個慢速充電樁。
