最近，關于電動車污染大于燃油車的爭論再起。一種觀點認為，利用風力、潮汐、水力、太陽能、可再生生物發的電為干凈的電，因為在發電過程中不會產生排放和污染。相反，利用煤炭發的電為骯臟的電，因為煤在燃燒中會排放大量有害物質和二氧化碳。因此，用煤電驅動的電動車不如高效燃油車環保。
有人列出了一個公式：以國產1.4TSI高爾夫為例，從油井到車輪能量消耗過程中，二氧化碳排放為每百公里143克，搭載柴油發動機的車型排放為111克；但同等功率的電動車所需的電能，在用國內煤炭發電過程中產生的二氧化碳相當于每百公里171克，外加更多的二氧化硫排放。
持這一觀點的人士認為，在中國，根據國家電網統計，2010年，82%的電力來自煤炭，而且是含硫高、灰分高的劣質煤。到2020年，用煤炭發電仍將占到電力供應量的71%，水電、風電、太陽能發電，加上還在爭議中的核能發電，比例不到三成。因此，在中國推電動車無異于掩耳盜鈴，掩目治霾，燒煤發電，其污染遠大于汽車燒油。
什么是真正的“零排放”？
一個典型的例子是，沃爾沃每賣出一輛純電動車，都要求用戶簽署一份協議，保證其充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應商。如果用戶做不到這點，汽車公司寧可失去這單生意。之所以如此，是因為瑞典水電占50%，風力和其他生物能源發電占45%，用煤發電只占5%。因此，在那里使用純電動車有很大幾率選用“干凈”的電，真正做到“零排放”。
有人稱，真正能夠解開中國“煤—電”死結的一個好消息來自特斯拉。因為特斯拉將在中國各地建設獨立的“超級充電樁”網絡，這些充電樁借助太陽能發電作為電網的補充。超級充電樁將由太陽能薄膜、蓄電池、充電樁組成。太陽能薄膜將光能轉化為電能，存儲在大型蓄電池中，保障充電樁全天24小時給電動車充電的能力。
盡管這套系統完全可以獨立于電力網絡，但特斯拉CEO馬斯克表示，與電網連接仍然是有好處的。因為有時候能夠生產額外的電量，這樣就可以反過來提供給電網。“我們想讓每一個超級充電樁的凈能量都是正值，也就是產生的電量多于消費，從反污染的角度而言，也是凈收益。”
也有人士認為，中國電動汽車不低碳也不環保的說法是沒有道理的。隨著我國電力結構的不斷優化，火電的比例將逐步減低，核電、風電、水電、太陽能發電的比例越來越高，清潔能源占的比例也會越來越高。
他提到，電動車并不需要增加新的發電能力，完全可以利用中國的峰谷電差，晚上充電，白天行駛。不僅不會增加電力負荷，還有效利用了谷電，起到了削峰填谷的作用，減少電力的白白浪費。電動汽車不消耗燃油，零排放、零污染，對減少燃油消耗和提高空氣質量都做出了極大的貢獻。
他認為，特斯拉宣稱的超級充電站用太陽能發電，可以真正做到零排放零污染，其實這是在吹牛。特斯拉在上海建的超級充電站，每天的光伏發電量連充滿一輛電動汽車的電力都不夠。認為發展電動車既不低碳也不環保的人，是不了解中國的發電結構，缺少基本常識。
