88城指標完成疲軟 2015還債2014壓力山大
2015年大幕剛剛拉開，放眼當初由財政部等四部委聯名欽點的88個新能源汽車推廣城市名單，多數城市的推廣工作乏善可陳。
除浙江省、合肥、北京、廣州、深圳等十余省市完成率達到百分之十以外，其余省市完成進度均在百分比的個位數徘徊。這意味著，2015年88個新能源汽車推廣城市中，大多數城市需要發猛力，才能累積吃下24萬輛新能源汽車的推廣任務。
按照2013年9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部和國家發改委聯合發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，明確要求2013~2015年，特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量將不低于10000輛，其他城市或區域累計推廣量不低于5000輛。
88個城市由于去年普遍完成任務成績不佳，今年突擊完成任務壓力顯然。以完成推廣指標成績不錯的北京為例，截止到2013~2014年9月，北京的2萬輛新能源汽車的推廣指標只完成了14%，按照此前推廣新能源汽車目標量35020輛，今年須完成至少3萬輛才能勉強達標。
聚焦中國南部另一個新能源汽車推廣大市上海，盡管大肆招攬特斯拉和插電式混合動力汽車型入滬，補貼力度明顯，但其完成率仍不足50%。實際上，上海的新能源汽車銷售數量并未實現大幅激增，新能源汽車的免費牌照成為吸引消費的主要動因。深圳的推廣完成進度只有可憐的12%，推廣量不足五千兩，相比其35000輛的承諾，今年需要保底3萬輛的推廣才能達標。
實際上，北京、上海、深圳作為推廣新能源汽車的一線特大城市，具有表率作用，盡管其推廣成績在過去一年中并不盡如人意，但其成績依舊排在88個城市的前列。但想要完成當初既定推廣數量顯然今年需要“日夜兼程”。但更需要思考的是，完成任務指標的同時，究竟應該怎樣打開新能源汽車的市場需求，借機催化規模效應帶來更多消費動力。
低速電動車“上位”艱難 資質放開將成命運“拐點”
2014年11月26日，國家發展改革委產業協調司研究起草發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》（以下簡稱“征求意見稿”），對新建純電動乘用車生產企業的準入條件做出規定，放開電動車生產資質的同時，也讓低速電動車看到了“上位”的曙光。
征求意見稿提出的“雙100”（即最高車速大于100km/h，續駛里程大于100km）要求，已經引發了業界的三種論調：贊成“轉正上位”、否認其“越過龍門”和另辟蹊徑自成一派。
實際上部分低速電動車已經可以滿足“雙100”要求，如河北御捷低速電動車生產企業，將在2015年推出一款純電動乘用車，其最高時速和續駛里程將分別達到120km/h和150km。另外，山東比德文低速電動車生產企業即將生產的新車型，最高時速也可達到100km以上。
然而，為了獲得電動車生產資質去勉強滿足征求意見稿“雙100”的要求，多少與當初發展低速電動車的初衷有些擰巴。此前，原機械工業部部長沈烈初接受本報記者采訪時就曾表示，“低速電動車就應該低速、低價，但不能低質，老百姓需要這樣性價比高的產品，這一點，從當前低速電動車在全國的保有量即可看出。”
2015年，國家放開新能源汽車準入標準的第一年，對于低速電動車而言，無疑走在了命運的“拐點”。先前，意味著低速電動車企業需要有更強的干勁兒，從研發基礎、試制能力以及售后保障等各個維度進行提高，其最終的目的是技術達標，并以此為“籌碼”獲得電動車生產資質，從而“上位”成為真正的汽車。
向左，則是另辟蹊徑或按照歐盟l6e、l7e等四輪摩托車標準進行管理，同時在此基礎上進行創新；另一種就只能是為低速電動車單立一種管理制度。就中國國情而言，專門為低速電動開辟“綠色通道”顯然要比使其進入汽車大軍麻煩的多。因為新的行業，涉及到多方利益的權衡，無論從管理，還是法規，抑或是經營模式都需要有據可依，這就意味著時間的不確定性或將幻化成一種等待，但沒有休止符。
