李偉利同時認為，私人配建充電樁需要多部門參與管理，協調難度大、復雜程度高。
以北京市為例，目前私人小區充電樁安裝條件不完善，短期內難以得到有效解決。從國家信息中心所做的調查也能發現，北京至少有50%以上的消費者不滿足充電樁安裝條件。
值得欣慰的是，從單一車型上來看，國內的新能源汽車大體上可以滿足部分消費者的基本出行需求。
李偉利表示，以國內某款插電式混合動力汽車為例，其純電續航里程為70公里，百公里加速為5.9秒，百公里平均油耗為1.6升，性能比較突出；目前該款車的兩個版本車型補貼后的價格分別在12萬元和14萬元以上，普通消費者基本可以接受。此外，該車提供了6年/15萬公里的整車質保和電池的終身質保，基本上免除了消費者的后顧之憂。
對于未來的發展，葉盛基表示，目前新能源汽車推廣仍然存在以下瓶頸：一是新能源汽車關鍵核心技術未能完全掌握，工程化的能力不足，突破關鍵核心技術還需花大力氣；二是社會配套體系還不夠完善，產業鏈尚未完全形成，嚴重制約了新能源汽車的市場消費；三是消費者對產品的認知度亟待提高。
中國電工技術學會副秘書長韓毅認為，目前是我國新能源產業發展從導入期進入到成長期的關鍵階段，在相關在政策支持下，節能和新能源汽車市場化必將在2015年迎來新的高峰期。對此，李偉利也表示，2015年中國新能源汽車仍將保持高速增長態勢，預計銷售規模將突破10萬輛。
關于北京市充電基建的建言
目前，隨著北京市新能源汽車的不斷增多，涉及到新能源汽車命脈的關鍵問題——充電問題變得日益凸顯。特別是500輛跨區域運行電動出租車的公開運營，公用充電樁已經變得人滿為患，不少車主甚至需要半夜排隊充電，甚至有的車主因為充電事宜與相關企業產生了一定沖突。關于加強北京市充電樁建設，電池中國網提出幾點建議：
一是如何用好現有充電樁。根據北京市新能源管理部門的相關規劃和諸多主流媒體的公開報道，2014年底前應完成1000個公用充電樁建設，重點覆蓋新能源汽車4S店、電網售電窗口、P+R停車場、高校、科技園區、大型停車場和高速路服務區等場所。然而實際投入使用的充電樁有多少？具體網點分布？充電樁的參數、品牌和型號是什么？支持哪些品牌的電動車充電？這些問題需要有關部門明確。
二是如何建好公用充電樁。北京市最初的思路是在新能源汽車4S店、電網售電窗口、P+R停車場、高校、科技園區、大型停車場和高速路服務區等場所建立充電樁。在車位有限的前提下，無論在哪改建，都會影響現有車輛使用者的利益。要處理好這個問題，就應當改變思路，用好公共停車場的閑置資源，用活路燈改建充電樁的思路，從無到有，做好公用充電樁建設。同時，充分考慮大型小區外的夜間路邊停車位，在不占用道路資源的前提下，推開試點范圍，盡快改建一批利用路燈線路的充電樁，方便周邊電動車主夜間充電。此外，在北京市屬公園、大型旅游景點、特色農家樂景區投放一定數量的充電樁，并開啟預約功能，方便駕駛電動汽車進行周邊郊游，特別是一些遠郊區縣的熱門景點，應規劃充電樁，拓展電動汽車的出行半徑。
三是如何用好私人充電樁。應進一步簡化個人充電樁申請流程及施工資質要求。鼓勵電動車主以自建充電樁為主，補充電力。對于一些沒有固定車位的小區，放寬充電樁申請條件。同時，應開放更多的施工企業參與私人充電樁建設，電力管理部門將更多精力放在充電樁安裝后的驗收和安全檢查環節，切實降低消費者安裝私人充電樁的費用。
正如一位電動車主所說，充電樁是電動汽車的命脈。沒有完善的充電網絡，電動汽車的使用必然會產生極大的短板，只有積極聽取各方面的意見，積極引入社會資本，調動更為廣泛的社會資源，規劃合理的建樁-運營-維護-盈利模式，才能讓充電樁建設真正邁入一個新的高潮。讓有樁可用、有電可充成為我們電動車主用車的新常態。
