指標的混亂給新能源客車企業出了難題，以當前國內市場主流的電池比能量水平而言，要滿足交通部的要求并非易事，雷洪鈞比較推崇四部委聯合推出的指標，一次充電續航150公里。
“在汽車動力電池比能量、比功率已定的前提下，要滿足更高的續航里程，可行的方法就是改變客車結構，通過實現客車車身的輕量化以搭載更多的電池。”這么做或可提高客車的續航里程，但弊端同樣明顯。
在成本要求下，客車實現輕量化不太可能采用高新材料，現實中更大的可能性就是簡配，如在鋼材、鋁材等車身材料的強度和用量上打個折扣，由此帶來的就是安全性的損失。另外，當前技術水平下，客車自身減重對上下游供應鏈也是一個不小的沖擊，材料的改進是一個漸進的過程，車輛局部的輕量化對續航里程的影響不大，而一旦進行了顛覆性的輕量化，一些材料的供應商就要餓肚子了。
制定政策標準要與現有的電池技術相適應，不能過于超前。“當前的技術水平下，要求150公里的續航里程是適宜的，但要達到200公里及以上，就要損失車輛的使用性能和功能。” 雷洪鈞對此直言不諱。
而對于公交公司而言，不僅希望車輛有更高的續航里程，還要盡可能的縮短充電時間。但需要指出的是，要實現快充，就需要更高電流的電纜，對電流導體就會提出更高的要求，而由此也可能發生起火等安全隱患。
充電設施應提供電源而非充電樁
眾所周知，技術之外，新能源汽車市場化推廣的一大難題就是基礎設施建設滯后，即充電樁不足，但在雷洪鈞看來，大規模鼓勵建設充電樁本身就是錯誤的。
中國式的充電樁難題首先就在標準制定，接口標準很難統一。充電樁都是按照一定標準建設的，很難同時兼顧不同品牌大客車、中型客車、小客車、轎車等車型的充電需求，反而要求電池與充電樁去匹配，本末已經倒置。
而且，國內大部分電動車車主都會遇到這樣的問題，自己的車子并不能使用當地的公用充電樁進行充電，而由此帶來的結果就是因長期利用率過低，一大批充電站面臨著持續虧損。
目前，國內的充電樁建設市場主要有兩條線：一是私人充電市場，二是公共充電市場。公共充電樁難以匹配，就只能自己建充電樁。問題又來了，首先個人要有固定車位，還要征求物業的同意、與電網公司協商，不僅手續繁瑣，而且牽涉多個利益相關方，最終成行的難度可想而知。
雷洪鈞給出的解決方案是不建充電樁。政策應該鼓勵汽車廠家匹配充電機，正如手機廠商都會匹配充電器，新能源汽車也應該匹配充電機。充電設施僅僅提供電源，車主通過車載充電機去完成充電。
“我們進入了一個誤區，把充電樁當做是一個產業在做，模仿的是加油站的思維模式。” 雷洪鈞指出，實際上，二者在本質上是不同的。而且，相較于石油的緊缺，我們國家并不缺電，不應該提倡集中充電。
較之充電樁，車載充電機有多方面優勢，使用效率高、體積小、安全性也更出色。但充電機需要特別處理防磁的問題，好消息是這方面技術已經相當成熟。
另外，針對城市公交車的充電問題，雷洪鈞特別指出，應該鼓勵在線充電，利用無軌電車成熟的供電技術（即使一些城市之前沒有無軌電車，重新建設相關的充電設施在成本、效率方面也更優于大規模建設充電樁）進行充電。結合后的新能源公交車不僅比無軌電車更具機動性，也比充電樁更安全，同時還解決了動力電池低溫情況下無法充電放電的問題。
中國電動車百人會在2015年初發布的《動力電池相關問題研究》報告中表示，我國電池行業還面臨著眾多問題，生產企業數量多、規模小，技術創新能力不足、盈利能力不足、安全性能差等，制約著新能源汽車行業的發展。另外，新能源汽車行業還存在產品一致性差，產業標準規范體系不完備，缺乏必要的行業規范和技術要求等掣肘，未來發展仍然任重道遠。
深圳公交車的一把火，將新能源汽車的安全性再次推上風口，但我們更需要關注的是現階段的發展模式問題。該如何發展，政策導向必須精準，相關部門是時候要好好審慎一番了。
