剛剛出臺的北京市純電動車“不限行”政策，大大催熱了北京的新能源車市場。但這種熱度究竟能持續(xù)多久，最終還要取決于充電樁能否順利進小區(qū)以及充電標準的統(tǒng)一。筆者認為，在電動車保有量極低的北京，更需要一系列系統(tǒng)化的政策予以支持，單純“不限行”的鼓勵政策在現(xiàn)階段起到的作用還很微弱。
4月9號，北京市小客車指標調(diào)控管理辦公室公布的數(shù)據(jù)顯示，今年第二期個人新能源汽車申請者首次突破3000人，中簽幾率為86%。盡管中簽比例如此之高，但并不意味著這些搖到號的消費者一定會購買電動汽車。
數(shù)據(jù)顯示，2014年10月底，首批新能源購車指標棄購率近7成。主要是由于充電樁進小區(qū)頻頻受阻，因此電動車搖號中簽后棄號的比例一直居高不下。目前，北京雖然已建成公交、環(huán)衛(wèi)、出租等公共專用充換電場站200余座、社會公用充電樁1500余個，但老百姓卻依舊有“里程焦慮”。這是為什么呢？
電動車百人會理事長、清華大學(xué)汽車工程系教授歐陽明高多次表示，電動汽車要實現(xiàn)規(guī)模化、商業(yè)化，最核心的問題是要解決家用車慢充的問題。因為以公用為主的充換電站建得再多也解決不了私人汽車充電問題，建得數(shù)量也有限，再怎么推也形不成一個戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)。
中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進華曾建議，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)以固定的交流慢充設(shè)施為主，公共的快充為輔，這樣的原則應(yīng)該確定下來。
由此可見，讓潛在消費者望而卻步的主要原因是充電樁進小區(qū)難，而不是是否限行。
除此之外，我國還面臨著電動車與充電樁不兼容的問題。雖然工信部早在2011年就已發(fā)布了多項有關(guān)電動車充電接口和通信協(xié)議方面的國家標準，但在充電條件，如電壓、功率、通訊技術(shù)等參數(shù)上尚沒有統(tǒng)一的標準，導(dǎo)致目前充電樁缺乏兼容性。
國內(nèi)大部分充電樁生產(chǎn)企業(yè)主推直流接口，而保有量相對較大的比亞迪卻主推交流接口.這就意味著，比亞迪的電動車無法使用其他車企建設(shè)的充電樁；同樣，其他企業(yè)的車也不能使用比亞迪的充電樁，導(dǎo)致三分天下，“各充各的”。
各個品牌電動汽車的充電設(shè)備缺乏統(tǒng)一的標準不但無法形成規(guī)模采購，在發(fā)展路徑上也會各自為政，很難形成規(guī)模效應(yīng)，量到質(zhì)的積累也會被延長。
未來的充電樁必須是公共性的，只有足夠的規(guī)模才能將充電體系成本降到最低，打消消費者購買純電動汽車的根本顧慮。
“不限行”無疑對純電動汽車的發(fā)展是一大利好消息，要想維持這一勢態(tài)，就勢必要從最根本入手，盡快推進充電樁進小區(qū)的最后一公里，同時還要統(tǒng)一充電標準，這才是消費者真正想要的。
