近期，工業和信息化部官方網站發布，4月份，我國新能源汽車生產9060輛，同比增長1.5倍。其中，純電動乘用車生產4790輛，同比增長119%；插電式混合動力乘用車生產1523輛，同比增長92%；純電動商用車生產1781輛，同比增長10倍；插電式混合動力商用車生產956輛，同比增長100%。今年1月至4月，我國新能源汽車累計生產3.44萬輛，同比增長近3倍。
一直以來，國家為了鼓勵新能源汽車的發展，對于新能源汽車實行財政補貼政策。5月19日，國務院印發的《中國制造2025》也具體明確了繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌，也正是這一系列的補貼措施讓我國的新能源汽車迎來了爆發式增長。
政策加碼 補貼頻出
記者在采訪中了解到，早在2001年，新能源汽車研究項目就被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。
“十一五”以來，我國提出“節能和新能源汽車”戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。2008年，新能源汽車在國內已呈全面出擊之勢，2009年，在密集的扶持政策出臺背景下，我國新能源汽車發展駛入快速發展的軌道。
為加快新能源汽車的發展，2010年，我國加大對新能源汽車的扶持力度。根據相關政策，同年6月1日起，在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。之后，又將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25個。
中商產業研究院交通行業分析師李彬告訴記者，“我國政府在生產、銷售、購買補貼、公務車更新、充電設施建設、車輛購置稅等環節上都給予了新能源汽車發展的鼓勵措施，也使得新能源汽車得到前所未有的爆發式增長。”
近些年來，從中央到地方，國家對新能源汽車發展方面的政策以及補貼政策密集出臺。在全面扶持的同時，國家也在根據客觀情況的改變實時地調整補貼政策。
2014年2月，財政部等四部委聯合發出通知明確，2014年新能源汽車補貼標準在2013年基礎上下調5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。今年4月29日，財政部、科技部等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確了對新能源汽車的補貼方式和補助標準進行調整，逐年下調補貼。
具體而言，以新能源乘用車為例，2016年的補貼區間在2.5萬到5.5萬不等。2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
而且國家從戰略層面考慮，新一輪政策把純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車納入補貼范圍。
博隆咨詢分析師朱翔表示，“國內汽車企業新能源汽車研發分為兩個方向，有些企業側重混合動力（HEV）汽車，有些企業側重純電動汽車（BEV），新一輪政策的鼓勵方向非常明確，自然有些企業歡喜、有些企業憂。”
那么這種連續的退坡補貼政策與之前的補貼政策相比，究竟會對新能源汽車有何影響？
對此朱翔表示，目前的新能源汽車市場主要靠財政補貼支撐，財政補貼快速退坡后新能源汽車市場的不確定性會顯著增加，企業會因此失去研發投入的激勵，而主要依靠國外企業的電池實現產量目標。
另外，朱翔向記者介紹，此次退坡既有打破地方保護主義的新規定，也有強化技術設施保障的整體鼓勵方向，與過去所推出的補貼政策相比，這些政策顯然在調動產業積極性方面，以及避免地方保護問題方面進行了必要的強化。
當然對于退坡補貼政策的影響，也有不同的觀點。有業內人士稱，新能源汽車是需要政府的扶持，同時退坡的政策也預示著新能源車企不能完全依靠政府來發展。新能源汽車必須具備獨立發展的能力，逐步突破電池等技術的瓶頸，提高產品的研發能力，降低成本。同時，實行退坡補貼，會從客觀上淘汰一批實力較弱的企業，有利于優勝劣汰。
