“今年中國會超過美國，成為全世界最大的電動車(新能源汽車)市場。”日前，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在2015中國汽車論壇上如此斷言。過去一年來，蟄伏多時的中國新能源汽車市場強勢走暖，漸露“燎原之勢”，成為中國汽車市場最大的亮點。
今年一季度，我國新能源汽車產銷分別達到27271輛和26581輛，同比分別增長290%和280%。過去的2014年，我國更是有300多款新能源車型上市，全年銷售7.5萬輛，同比增速高達324%。也因此，業內專家甚至將2014年稱為“中國新能源汽車發展的元年”。
顯然，相比于此前幾年，中國新能源汽車已“駛入”快車道。但是，中國汽車產業在新能源汽車領域是否已跨過重重障礙?真正開始闊步邁入大規模市場化?仍然疑問眾多。為此，近日，記者采訪了多位業內專家和車企負責人，以期能描畫出，目前中國新能源汽車發展的總體境況。
自主品牌“搶食”新能源車
在2015上海車展上，來自18個國家和地區的近2000家企業的1343輛汽車參展，其中新能源汽車達到103輛，再創歷史新紀錄。記者在車展現場注意到，比亞迪、北汽、上汽大通、江淮等眾多自主車企“熱情高漲”，占據了新能源車型的半壁江山，平均一家自主車企展出兩款以上。
其實，回顧此前自主車企“漂亮”的新能源汽車市場業績，這份熱情也就顯得理所當然。北汽新能源總經理鄭剛就告訴記者，北汽新能源汽車在2014年“產量比2013年提高了4倍多，銷量提高近3倍”。
截至今年一季度，國內新能源汽車市場銷量冠軍比亞迪“秦”的累計總銷量已超過2.1萬輛，同時比亞迪純電動出租車e6和純電動大巴K9也已在36個國家和地區超過110個城市成功運營。江淮汽車更是于去年8月正式簽署2000輛純電動轎車出口美國的框架協議，實現中國量產電動車首次批量出口美國。
面對市場形勢一片大好，各大自主車企自然也不會僅限于讓自家的新能源車在亞洲最大規模車展上“刷臉”。去年下半年，各大自主車企就開始砸重金在新能源板塊集體發力：
力帆總投資22億元、年產10萬輛的新能源電動車河南基地于去年年底投產，其新能源電動車開始實現量產；在上海車展上，比亞迪正式發布新能源汽車“7+4”全市場戰略布局；北汽則宣布，未來5年將投入50億元用于新能源汽車的產能建設和新產品與技術研發，并將每年“拿出研發經費的30%用于新能源汽車的研發”；長安汽車副總裁龔兵則告訴記者，長安已明確決定“未來十年將在新能源汽車領域投入180億元左右”……
政策利好打開車市新“藍海”
“我國新能源汽車已經開始由示范期步入發展期，今后依然會保持較快發展速度。”董揚認為，新能源汽車市場的火爆主要源于“政府政策推動的結果”。不難發現，過去幾年，尤其是2014年以來，從高額新能源汽車購車補貼，到免車輛購置稅、充換電設施電價扶持、購車搖號等等，國家出臺力度空前的新能源汽車扶持政策，“為新能源汽車的發展提供了良好的環境”。
尤其是國家在公車采購領域對新能源汽車的扶持更是顯而易見。中汽協發布的《中國汽車工業發展年度報告(2015)》(以下簡稱《報告》)就顯示，2014年我國新能源汽車中，有高達64.2%用于公共領域。
當然，政府著力推動新能源汽車發展并不是“中國特色”。美國汽車工業聯盟副會長格勞瑞亞·伯奎斯特在2015中國汽車論壇上就講到，美國新能源汽車的最大客戶目前也是政府，并且作為推廣新能源汽車的典范，“無論是聯邦政府，還是州政府，都購買了數百輛的新能源汽車”。
在業內專家看來，推廣新能源汽車已經上升到國家戰略高度，而分別于3月和4月發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》和《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，顯示了國家層面對新能源汽車發展的持續支持態度。
電池“短板”制約
盡管我國新能源汽車在過去一年成績“惹眼”，但不可回避的是，新能源汽車的發展其實并未達到此前預期。接受記者采訪的業內人士普遍預估，2015年我國新能源汽車銷量將延續翻倍增長，達到15萬～20萬輛，但即便如此，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確的到2015年累計銷量50萬輛的目標，已經幾無實現可能。
權威專家認為，政府政策推動對我國新能源汽車的發展作用顯而易見，但“我國新能源汽車私人消費市場尚未真正啟動”也是不爭的事實，這自然也就制約了預期目標的實現。
“國家利好政策的初衷就是為了啟動私人市場。”工業和信息化部賽迪研究院裝備工業研究所所長左世全向記者講到，“如果私人市場不能得到真正啟動，這種爆炸性增長能持續多長時間也有待觀察。”
接受記者采訪的多位業內人士認為，私人市場推廣遇阻，癥結仍在于續航里程相對較短、充電設施建設落后、價格偏高等老問題。
2012年印發的《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》中明確，到2015年新能源汽車動力電池模塊比能量達到150瓦時/千克以上。《報告》則顯示，目前我國新能源汽車電池能量密度平均僅為85瓦時/千克。北汽新能源副總經理王可峰也向記者坦言，即使北汽新能源最新的三元材料電池密度也僅有125瓦時/千克，而這“應該是在中國企業里最高的”。
在左世全看來，新能源汽車的飛躍式突破，還是有賴于以電池為主的技術突破。“但技術突破不是一朝一夕的事情，也并不是完全人為可控，總的來講，還需要企業去腳踏實地地沉心研究，急不得。”而成本的下降則有賴于技術的突破和成熟，以及產銷形成規模效應，來分攤成本，降低單車價格。
充電樁“拖累”市場增長
除此之外，“目前阻礙中國新能源汽車發展的第一大因素是充電設施問題。”董揚在2015中國汽車論壇上講到，目前，我國充電設施的增長遠落后于新能源汽車的增長。
根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，到2015年底，我國計劃在20個以上示范城市和周邊區域建成一整套由40萬個充電樁、2000座充換電站構成的網絡化供電體系。但《報告》顯示，2014年我國現已建成的充換電站為723座，充電樁28000個，遠低于預期。
權威專家分析道，問題的癥結一方面在于“缺少國家充電設施建設的總體規劃”，另一方面充電設施前期投入大、投資回報期長，目前“僅以國家電網、南方電網等國有大企業的戰略性投資為主”。
“政府應盡快做好充電設施的頂層設計，并明確基礎設施的建設相關細則，落實政府各部門的權責，建立落實評價考核體系。”權威專家指出，尤其是針對私人購買，地方政府需盡快出臺私人充電設施建設條例，明確建設主體，做好電網、建委、房地產和物業等的協調。
“北汽新能源正在推進自己的充電設施解決方案，截至4月底5月初，在(北京)二三四環上應該有30多個站點。”鄭剛則強調，企業也應積極參與，“不能總依賴政府”。
但在左世全看來，要真正解決充電設施問題，在政府做好頂層設計和實施細則，企業積極參與的同時，最重要的還是要探索出一整套投資、運營、服務的創新商業模式，以此調動社會資源，找到利益共同點，“吸引不同的社會群體積極參與其中，輔之以國家財政補貼，逐步實現市場化盈利，才能形成良好的運轉機制”。
