接踵而來的利好信號，不斷攪動著業內外對于新能源汽車的投資熱潮。據不完全統計，進入2015年以來，已有方正電機、萬馬股份、比亞迪、上汽集團、大洋電機、多氟多等25家上市公司通過募集資金等各種形式擴大新能源汽車相關業務的投資，這些投資包括新能源汽車整車、動力電池、充電設施、動力總成系統、租賃等領域。其中，“供不應求”的動力電池和充換電設施，成為其投資的兩大重點領域。
“與其說目前市場是新能源車企之間的較量，倒不如說是電池上的比拼。”在一些業內人士看來，電池技術恰恰是車企發展新能源車的最核心技術。
事實上，諸多對于電池領域的投資不外乎兩點：原來的“外行”切入新能源汽車產業鏈；“內行”擴產或延伸產業鏈布局。總體上大都是在講故事，卻對所投項目缺乏一個明確而具體的規劃。中國的資本市場，太重視投資的短期回報。現在投資這么熱，本來有心踏踏實實搞技術攻關的企業，也會被這些資本所左右，要掙快錢。
一直以來，包括動力電池在內的中國新能源汽車產業鏈發展的最大問題是沒有核心技術。與國外領先企業相比，這幾年來技術差距不但沒有縮小，反而在拉大。高速發展的新能源汽車市場或許能夠推動中國企業的技術進步，“量變引發質變”，但也有可能導致“拿來主義”再次盛行。畢竟，將國外先進的新能源汽車和動力電池產品“改頭換貌”引進到中國市場就可以迅速獲利，而自主開發是需要時間和高額投入的。
從傳統汽車的發展史來看，在目前的狀況下，“拿來主義”有可能在新能源汽車領域再次取得成功。如果把國外成熟的電動汽車產品拿過來改換成自主品牌就可以賺錢，誰還有動力去開發電動汽車產品?
縱觀這幾年全球新能源汽車市場的發展，中國越來越像是一個孤島。國外旺銷的電動汽車產品基本上在中國市場不見蹤影，而中國市場旺銷的電動汽車產品在海外市場至今還是零銷量。因為中國政府的保護，別人進不來;而因為中國產品自身的不足，也很難進入海外市場。
比如，在動力電池產品品質方面，松下等領先企業對產品的一致性要求達到了PPM級(百萬分之一的誤差率)，中國可能沒有一家能做到。
而在技術方面，外企開發能量密度更高的錳酸鋰/三元材料路線已經很多年，且收集了大量的實證試驗數據。而中國很多企業使用三元電池，就像是一夜之間冒了出來。一夜之間，大家都有這個技術能力？這就是浮躁的表現。
目前，高速發展的電動汽車市場對電池的渴求已經到了饑不擇食的地步。如果任由大量的動力電池次品充斥市場，未來兩三年內可能成為電動汽車問題集中爆發的時候。
產品品質不夠，技術水平還有差距，價格卻沒有太大競爭力。在這種情況下，一旦三星和LG等汽車電池在中國量產，那就是國內電池企業的災難。
目前，行業所需要的并不是政府過多的扶持，而是自身對于技術的不懈努力。我國不應該對企業過度保護，否則，中國企業在技術方面將沒有進步。智能手機產業就是實證。在政府沒有過多保護的情況下，一開始中國企業的表現很糟糕，幾乎是全軍覆沒，但臥薪嘗膽之后，這兩年卻高速崛起。反過來說，正是因為政府沒有保護，海外領先企業都可以平等地到中國來生產銷售，中國企業由此能夠在第一時間接觸到先進的技術和管理，并在重重壓力下加快技術創新的步伐。閉門造車的結果是造不出車，開放的結果是我們能夠迅速地學習和趕超。誰都可以生產電動汽車，但拿到市場上的電動汽車產品一定要是對得住消費者的產品。
而對于企業而言，拒絕浮躁，沉下心來搞技術儲備，尤其是注重對于前瞻性技術的研發積累，才是突圍的關鍵。目前，一些國內企業對前瞻性基礎性的研發重視不夠，大多數企業的研發集中在工藝層面，而相關機構在研究技術產業化環節也有所缺失。因此，將多方力量聯合起來，搭建公共的共性研發平臺意義深遠。此外，國內電池工藝一時間還難以與國際大型企業媲美。企業除了要掌握核心技術，還需要擁有良好的工藝設備，提高工業水平，真正研發制造出高品質的動力電池產品。
