10月11日，在中國新能源汽車動力電池材料高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基向記者表示，未來2~3年，基于政策支持，特別是補貼支持，新能源汽車仍處于高速增長期，在此階段需要產業鏈協同，更需要核心技術實現突破。
一位熟悉新能源動力電池行業的相關人士告訴記者，今年動力電池缺口在2G瓦時以上，即接近10萬輛新能源乘用車（或超過3萬輛新能源商用車）沒有電池匹配。這既是中國新能源汽車體系的現狀，也是機會。
記者了解到，目前，產業鏈與核心技術已經成為政策、行業等各方關注的主要方向。今年9月開始，《鋰離子電池行業規范條件》、《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業及產品目錄（第一批）、《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》、《新能源和小排量汽車發展措施》等一系列政策陸續出臺，從技術到市場，全方面推進新能源汽車的普及。在此政策背景下，新能源汽車產業鏈各個環節得以加速發展。
而在動力電池領域，有業內人士分析指出，新能源汽車在基本完成整車銷售商業化運營后，正在向全產業鏈商業化邁進。國軒高科）總經理方建華就向記者表示，以技術、服務等為核心的全方位商業模式或將成為行業發展方向。
預計明年下半年好轉
“目前，我國新能源汽車的發展正面臨主機廠和產業鏈不匹配的問題。”江淮汽車集團原董事長左延安在上述高峰論壇上表示，這種不匹配表現在從產能規劃到技術需求的諸多方面。
以動力電池的產能匹配為例，上述熟悉新能源動力電池行業的相關人士向記者表示，從今年9月開始，不少新能源商用車生產企業已經不再接受訂單，原因是缺乏電池供應。電池缺口正成為阻礙新能源汽車增長的最主要因素。
然而，資本通常比市場更敏感，今年以來電池產業的擴張正在快速進行。方建華告訴記者，動力電池產能不足不會常態化，到明年三、四季度，行業供不應求的情況料將緩解。這一判斷是基于產能的釋放，同時，經過今年的快速發展，新能源汽車銷量增長也會短暫趨緩。
值得注意的是，與我國傳統能源車的核心技術較國際水平相差較遠不同，以動力電池為代表的新能源汽車核心技術我國并不落后。據記者了解，這一市場目前呈現中、日、韓三足鼎立的局面：我國動力電池企業目前正在快速投產，韓國企業也正加緊搶占我國動力電池市場，而日本企業則保持觀望。
在動力電池領域，我國已經不缺核心技術，正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優勢地位。但是，我國新能源產業鏈目前仍缺少體系能力，上述熟悉新能源動力電池行業的相關人士向記者表示，在制造效率、品質監控、裝備系統等方面的體系能力是目前動力電池領域主要缺失的方面。
盡管目前仍存缺口，但伴隨動力電池產能接下來進入釋放期，這一行業的“投資風口”或將于明年關閉。在上述高峰論壇上，深圳新能源材質股份有限公司董事長陳鍵指出，“就像馬云講的一句話，今天很殘酷，明天更殘酷，后天很美好，關鍵后天還剩下誰？從產業發展來看，這一塊（動力電池領域）毫無疑問也面臨過剩問題。”
動力電池成本存下降空間
在《中國制造2025》路線圖中，新能源汽車是最重要戰略方向之一。在上述高峰論壇上，與會專家也普遍指出，新能源汽車正在成為促使經濟轉型的一個重要推手，這是整個產業鏈面臨的最大政策背景，也是最大利好。
上述熟悉新能源動力電池行業的相關人士告訴記者，新能源汽車產業正在快速進入“成熟期”，行業焦點正在從新能源整車制造向產業鏈布局轉移。最新數據顯示，今年1~9月，新能源汽車累計生產14.43萬輛，銷售13.67萬輛，同比增長率分別達2倍和2.3倍。
方建華指出，研究產銷細分數據可以發現，今年1~9月，新能源商用車增幅在8倍左右，是增長最快的細分領域。根據目前行業走向，6~8米以及8~10米的中巴車型是增長點。
不過，方建華坦言，“對于今年新能源市場的爆發，整個產業鏈缺少準備。”他表示，2015年是新能源汽車推廣政策落實的一個重要時間節點，不少試點城市進入“沖刺階段”，同時由于補貼發放有所延后，購買力在今年集中釋放。這一情況或延續到明年一季度，但從2016年中期開始，快速增長一年半的新能源汽車銷售，或將進入短暫調整期。
值得一提的是，伴隨保有量的提升，對于電池等核心技術以及充電樁等配套設施的政策支持正在加速。10月12日，工信部公示符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業及產品目錄（第一批）。此次目錄共入選10家汽車動力電池企業及36個型號的動力電池產品。
其中，電池產品類別覆蓋三元、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰、鎳氫四種。磷酸鐵鋰電池種類最多，達到19種；其次是三元電池，達11種；鈦酸鋰電池4種；鎳氫鋰電池2種。記者了解到，在產業進入成熟階段后，動力電池主要包括磷酸鐵鋰和三元兩種，各有優勢。對此，一位動力電池專家告訴記者，兩種技術都在發展階段，同時功率更高的新材料也在技術儲備中。未來動力電池會出現比較大的成本下降空間，商業模式的選擇尤為重要。
對此，方建華向記者表示，他正在思考一個以電池為核心的全新產業鏈。
