按照2012年6月發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，到2015年，動力電池模塊比能量達到150WH/kg以上；到2020年，動力電池達到300WH/kg以上。如今，2015年已經過去，不少動力電池研發人員只能用“哭訴”來面對這個目標。
為什么會“哭訴”？
中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任、研究員王子冬認為，這個目標是“研究目標”而不是“產業目標”。他對此提出疑問：這樣的規劃目標是否切實考慮了企業的科研力量和實際承受能力？
王子冬講述，在近期與某動力電池科研人員交流時問道，“既然完不成，為何當初還要接這個研究項目？”對方表示，如果不接就得不到科研經費。顯然，目標大于能力，經費需求大于市場需求。“目前來看，我國動力電池企業還沒有把100WH/kg的電池組真正商品化。”王子冬對記者說。
據了解，新能源汽車發展存在比較突出的三大瓶頸技術，即車身輕量化技術、電動機節能技術和動力電池集成技術。面向2020年，電池模塊比能量實現300WH/kg，也就意味著單體電池需要達到330WH/kg以上。從“研究目標”來看，300WH/kg的電池組幾年前就已經在實驗室出現，但循環使用壽命短，成本、安全性更難保證，根本不符合產業化的實際要求。
王子冬表示，“研究目標”只是技術層面的試驗結果，充分考慮循環壽命、成本、安全性能的“產業目標”才是電池企業追求的目標。另外，一款新電池組在產業化之前僅做2000次循環測試就需要三到五年，一旦不成功則需要耗費更長的時間。
由此來看，動力電池產業是不是需要10年乃至更長時間的產業規劃？
目前，動力電池包括磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池以及錳酸鋰電池、鈷酸鋰電池等，它們在安全穩定性、能量密度、循環壽命方面各占優勢，相比而言磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池更符合產業化的要求，汽車用動力電池目前仍以磷酸鐵鋰電池為主，三元鋰電池可能會成為后起之秀。但實際上，無論采用哪種材料，集成技術才是提升電池安全的關鍵。
王子冬介紹，動力電池出現問題多是在充電時發生，尤其是在低溫環境下。目前市場存在一個誤區，電池供應商應該把電池的一致性做到±1%范圍內，而這個目標在單體電池上是可以實現的，但在單體集成電池組之后，一致性會相差10%，問題就出現在集成過程中。電池溫度不一致，尤其在充電時更為明顯，導致電池效率不同，造成穩定性、壽命下降，甚至出現事故。所以，電池集成技術應該是動力電池企業、新能源汽車企業聯手攻關的目標。
