在戰略性新興產業的發展初期，企業需要靠政策的推動和支持來開發市場，可是伴隨產業的逐步成熟，就應該靠市場機制的作用來推動消費。從短期來看，雖然補貼政策刺激了新能源汽車的部分消費，但也讓企業對補貼產生依賴，導致缺乏市場競爭意識，還很可能誘發行業的產能過剩，如果今后補貼降低或退出，這些企業的發展將受到影響。
日前，工信部、科技部、財政部和發改委等四部委聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》(以下簡稱《通知》)，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。
此前，有媒體調查發現，一批所謂的新能源汽車企業，通過一條簡陋的組裝線就“生產出”電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動汽車，輕易套取上億元的新能源汽車補貼，而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，僅僅是用來騙取補貼的工具。
《通知》表示，針對媒體報道部分企業數據造假、騙取新能源汽車財政補貼的情況，四部委將對2013年度、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況開展核查，核查范圍將覆蓋全部車輛生產企業以及新能源汽車運營企業(含公交、客運、專用車等)、租賃企業、企事業單位等新能源汽車用戶。
《通知》指出，檢查方式將分為兩步，先由各省份進行自查并于2月5日前提交自查報告。隨后，四部委將選擇部分省份進行現場督查，對部分城市和部分企業車輛生產使用情況進行現場督查。督查的具體省份與時間待定。
近年來，在補貼政策的刺激下，新能源汽車突飛猛進。根據中國汽車工業協會的數據顯示：2014年新能源汽車生產7.85萬輛，同比增長350%;2015年新能源汽車生產34萬輛，同比增長330%。在電池續航能力尚顯不足和充電設備有待完善的情況下，新能源汽車的銷售業績令人驚訝，顯示出補貼政策驅動市場的威力。
按照我國2013-2015年度對新能源汽車的補貼政策，插電式混合動力客車統一補貼25萬元，6-8米的純電動客車補貼30萬元，8-10米的補貼40萬元，10米以上的補貼50萬元;再加上地方政府1:1的配套補貼，可以說，兩級財政花費了巨額資金用于推廣新能源汽車。
以6-8米的純電動客車的補貼為例，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元，而補貼高達60萬元，這導致該車型呈現爆發式增長，一些瀕死的中小型車企因此起死回生。可是由于補貼資金監管不到位，結果導致生產該車型的企業騙取補貼的現象比較普遍。
據媒體調查，騙補已成為某些中小型新能源車企的致富捷徑。由于我國電動汽車電池產能嚴重不足，而各地政府又有比較嚴峻的新能源汽車推廣任務，因而監管要求不嚴。一些車企只需重復使用一塊電池就可以獲得好幾輛車的補貼，通過某種手段將賣出去的車輛電池回收，然后再與其他車身組裝，打出出廠合格證，便可以“一塊電池變出好幾輛車”，重復騙取國家補貼。
應該看到，這種騙補現象并非只在新能源汽車領域存在，在以往實施財政補貼的光伏、家電等行業中也屢屢出現。由于財政補貼是“公家的錢”，加上騙補的后果不是很嚴重，許多企業都不惜造假，騙取補貼資金。例如，在“家電下鄉”、“家電以舊換新”和“節能產品惠民”等一系列財政補貼中，許多企業都利用虛假客戶信息、多報銷量、偽造節能數據等來騙補，其中不乏像長虹、格力這樣的知名大企業。
無疑，在戰略性新興產業的發展初期，企業需要靠政策的推動和支持來開發市場，可是伴隨產業的逐步成熟，就應該靠市場機制的作用來推動消費。從短期來看，雖然補貼政策刺激了新能源汽車的部分消費，但也讓企業對補貼產生依賴，導致缺乏市場競爭意識，還很可能誘發行業的產能過剩，如果今后補貼降低或退出，這些企業的發展將受到影響。
從歐美發達國家來看，新能源汽車鼓勵政策大多是通過“綠色稅收”來實現，政府針對新能源汽車的補貼，主要用于支持企業研發與建設公用充電樁，針對購買者，除了數額并不高的稅收減免，就是給予道路、停車位等車輛使用方面的優先權等。
因此，針對新能源汽車騙補，除了對補貼發放加強監管和給予相關企業嚴厲打擊之外，還需對補貼政策進行創新，讓補貼政策更加市場化。對此，美國加州零排放汽車交易機制(ZEV)值得借鑒，該機制規定，汽車廠商在加州的汽車銷售中，其“零排放”車必須達到一定比例，如果達不到，則可向其他公司購買指標，而政府只負責建立交易平臺并進行監管。
今后，我國新能源汽車補貼政策應向技術研發環節傾斜，并盡快建立市場化的零排放汽車交易等機制，來接替現有的補貼方式，以此防止騙補現象的發生，同時促進市場競爭的有效性和車企的自主性。
