一月份，寒潮席卷祖國大好河山，不僅帝都出現30年來最冷的一天，連廣東都下雪了。
遇上這種“活久見”的天氣，不少車主反映，怎么電動車充電時間變長了？續航里程不如以前了？還有技術控居然發現自己家電動汽車的實際電量與出廠時的標稱電量不一致？這么多疑問，車主們都懵圈了。
接下來咱們科普一下電動汽車電池電量到底是咋回事。
首先，電量高，續航里程長，電量低，續航里程短，雖然這個常識大家都懂。但車主們往往將電動汽車出廠時的標稱電量理解為實際可以使用的電量，實際上，這是兩個概念。
按照國家標準（看得懂標準的同學們可以查查這個文件GB/T31486-2015），動力電池有個“初始容量”--在室溫下，完全充電后，以1I1（A）電流放電至企業規定的放電終止條件時所放出的容量（Ah）。請注意是室溫條件下，標準規定的測試環境是：溫度為25℃±2℃，相對濕度為15%~90%，大氣壓力為86kPa~106kPa。
那么，1I1（A）是什么意思呢？如果電池容量是50Ah，1I1（A）就是50A，2I1（A）就是100A，以此類推。這個“初始容量”基本就是廠家公告中的標稱容量，這個數值乘以電池包的總電壓，就是標稱電量了。
據悉，把廠家標稱電量理解為博爾特在09年世錦賽跑出的9秒58，那是在氣溫、大氣濕度、風速都十分適宜，用精度在千分之一秒的計時器的情況下出來的。
如果天氣狀況不好，氣溫、濕度、風速都不合適，再讓人用秒表手掐，也出不了這個成績。
其次，電池的“初始容量”中還有一小部分容量不能使用，一般是10-20%，這叫“冗余電量”，那為啥有電不讓用呢？
這是出于安全考慮，也是為了讓電池多用幾年。學過物理和化學的，都知道電池不能“過充”，也不能“過放”。
電池的電量也不能全部放光，若車輛在沒電以后繼續存放，冗余電量的存在可以保證電池不被過放電而影響安全和性能，所以實際上，你看到你的電動汽車儀表盤顯示電量已經為0時，其實電池還保留了少量的電量。
另外，由于電池材料的特性，如果電池一直都滿充滿放，比起在充放電兩端都保留一些容量的做法，其使用壽命會明顯降低。
不同的電動汽車也會因為電池材料的不同在“冗余電量”的比例上有所區別。比如，特斯拉的電池是三元材料，電池上端和底部各保留10%的冗余。比亞迪的電動汽車采用的是磷酸鐵鋰材料，安全性更高，那么它的電量冗余可以留的更少，上端的冗余是2~3%，底部大約6~8%，主要就是“體質不同”。
下面講講關于電池功率特性對電量的影響。
上圖是三元材料的不同電流倍率的放電圖，這個1C就是前面提到的1I1（A），也就是1倍的電流倍率，5C就是5I1（A），也就是5倍的電流倍率。
倍率越大，由于電池內部電阻的作用，相同容量比率下的電壓越低，在橫軸上也越短，也就是電量越低。圖里面最低的倍率1C和最高倍率25C之間，在相同的截止電壓下，橫軸上的比率差了10%以上。急加速急減速，也就意味著電機要轉更快，需要電池給它更多的電，結果有幾個百分點的電就放不出來。
不過，這部分電也不會憑空消失，下次用比較平穩的方式開車時，它依然還在。下面這張圖說的是大功率放電后，再接著用小功率放電的數據。
這是咋回事呢？這就是日常的開車習慣問題，要盡量平穩，不要急加速急減速（快追尾時除外啊）。好比你跑馬拉松，即使實力一般般，如果保持勻速還有可能完賽（可能得個最佳堅持獎），如果一開始就全力加速，估計得中途退賽。
除了開車方式以外，外界溫度也會影響電池性能及電量。氣溫過低或過高都有影響。溫度越低，電池可使用電量越少，并且低溫下空調耗電也更大，續航里程自然就更短。高溫下，電池的衰減也會加快。看下面兩張圖：
從常溫25度到-20度，放出的電量降低30%。低溫下充電也一樣，電池能充進去的電量也會降低，廠家為確保低溫下安全充電，往往會降低充電電流，這樣，充電時間難免變長。
最后一個影響電池電量的因素就是自然衰減。車輛行駛里程越長或使用時間越長，電池電量衰減越大。車輛正常存放時電池電量也會逐漸衰減。
上圖是美國電動汽車協會調研特斯拉Roadster的衰減數據：行駛里程越長，衰減越大；溫度越高，衰減越大。
這張圖展示的是電池或車輛正常存放時的衰減情況。即使車輛不運行正常存放時，電池電量也會逐漸衰減。圖中的SOC是表征荷電態的參數，完全充滿電為100%SOC，完全放空電為0%SOC。但要注意的是，電池不要在完全放空電時存放。
關于使用年限增加導致電池電量降低的問題，即便是神，隨著年齡增長，體能也會不斷下降，當年手到擒來的事兒，現在可能也做不到了……
最后總結一下吧：
1、廠家給出的電動汽車標稱電量只是電池剛剛出廠時的電量，日常真實發揮的電量是不到100%的。
2、電池的電量受駕駛習慣和環境溫度影響很大，再加上日積月累的衰減，用于行駛的電量自然越來越低。但良好的駕駛習慣和保養方法可以讓您的電動汽車電池電量更有保證，配合目前大多數品牌車型帶有的“經濟模式”，可以省電并增加續航里程。
