1月23日，財政部部長樓繼偉在出席“2016中國電動車百人會論壇”時表態，“電動車造假騙補的行為，不僅違反法律法規和有關財政紀律，也嚴重破壞了市場環境，我們決不手軟”。這是電動車補貼制度實施以來最大的政策調整信號，至于走向何方我們還要具體分析。
核心問題被拋于腦后 騙錢數錢成當下狂歡盛宴
電動車在國內的發展一直都是政策先于市場，補貼先于銷售，噱頭先于實際使用需求的。
如此而來的炒作的所謂盛世，首先讓生產廠家滿足了，補貼有了，生產成本沒了，賣一輛車就賺一輛車的錢。
同時，地方政府也滿足了，電動車賣了，補貼發了，中央政府交代的事做完了。
但是，市場不滿意了，這車滿足不了市場的需求，還是得用燃油車，但政府花錢補貼賣車，市場等于“0成本”收車，那就買好了。
最終，市場用“腳”投票。而且，為了拿到補貼，“八仙過海各顯神通”的騙補也就應運而生。僅僅為了申領國家補貼而去生產電動車，造成整個市場的無序和欺瞞。這不是國家想看到的。
國家畢竟只是推手，電動車能否再發展起來還是得看市場的選擇，得看電動車自身能否滿足市場的需要。電動車真正的核心是電池技術的飛躍，可他們沒有一點突破，甚至都沒有興趣去做這個事情，因為他們當下數錢已經數到手軟了。
我們來看一下電動車的誕生歷史。1891年，美國人莫里森成功研制了第一輛四輪電動車，使得電動車向實用化邁出重要一步。
1900年，年僅25歲的設計師費迪南德•保時捷，向世人展現了一款名為“Lohner-Porsche”的電動車。由于幾乎沒有機械摩擦損耗，該驅動系統的效率高達83%，啟動柔和，運行安靜。這款最快可以達到50公里時速的電動車，在當時就被媒體譽為“劃時代的杰作”。
然而，為什么比汽車還早的電動車卻沒有發揚光大呢？答案其實很簡單，即便電動車再好，其續駛里程問題一直懸而未決。即便在當下，電池技術仍然是電動車發展的最大屏障。
這一點，不用看電動車廠商們宣傳有多美妙。就連我們的手機都需要一個充電寶，電池技術尚且不能讓大屏幕智能手機待機幾天。電動車如果只能巡航100公里的話，在小城市是可以的，但在大城市就很難。即便這樣，遠足的需求還是無法實現。這是電動車行業最大的窠臼。
電池被認為是電動汽車的技術瓶頸，不僅在中國如此，在全世界都是一個棘手的難題。目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續駛里程短兩大缺陷。比能量低，意味著電池功率低；續駛里程短，意味著充一次電跑不了多少公里。這兩個問題不解決，電動汽車就只能停留在概念車的階段。
政策利誘現短視 欺瞞當道亂象叢生
我們來具體分析一下現行補貼政策對電動車市的影響。一輛定價20多萬元的車，補貼居然最高達到12萬元。這是什么概念？其實一輛車價值10多萬元即可賺錢，加上補貼的12萬元當屬純賺的。當然，這其中還不算建廠和技術研發等其他形式的政府扶持項目基金的支持。
由此，可以洞悉國內企業熱衷于制造電動車的真正動因。雖然審批流程道道關卡，但是一旦審批通過，賺錢只是分分鐘的事情。難怪在電池技術并沒有質的飛躍時，眾廠商就極度熱情地進入電動車領域，而且樂此不疲。
歐美老牌的汽車企業在美國之所以不推純電動汽車，主要還是基于安全考慮。除了安全，量產電池技術突破也有限，有限的續航里程往往還要面臨不斷衰減的局面。而中國品牌汽車企業依然是樂此不疲的上馬純電動汽車，無非是因為地方政策的引導與組裝起來不太費勁，至少比插電式混合動力車型要簡單的多。
乘聯會秘書長崔東樹一針見血的指出過，國外一些政策需求使豪華品牌和合資品牌不得不研發混合動力車型。比亞迪主打新能源車型，有諸多技術儲備，但大部分自主品牌主要因為缺少了混合動力車型相關技術，從而選擇純電動技術。
絕大多數中國品牌純電動汽車實際上也就是個“組裝貨”。為什么就是這些技術含量并不高的“組裝貨”能夠得到中央政府與地方政府雙向補貼呢？
不外乎兩點：一是外國品牌不敢冒安全風險，中國品牌膽大敢上，騙著補貼，搶占市場再說；二是地方保護主義使然，一些地方政府搞“蘿卜補貼”和“車牌補貼”，只補貼當地汽車企業有能力生產的純電動汽車。
再來看看巡航里程的問題，這是電動車最核心的價值所在。比亞迪秦只和跑車比速度，即便有跑車的速度又如何？跑車在都市里也是沒法跑全速的。而且，秦的巡航里程只有70公里，真按跑車的速度能跑幾分鐘？再者，計算巡航里程都是按照勻速的最大里程數，最大加速度時的耗電量一定是勻速的數倍，那樣的話巡航里程怕是70公里也到不了。
電動車的電池壽命一直都是制造商諱莫如深的禁區。電瓶的使用壽命，正常情況下是以充放電次數來衡量。放電電流越大，電池壽命越短；放電深度越深，電池壽命也越短。所以說，真與跑車比速度的話不僅巡航里程縮小了，電池的壽命也會大大縮短。試想一輛電動車如果電池廢棄了，那么這輛車真就需要牛來拉了。
低廉的售價加上低廉的使用成本，電動車私人市場的需求的確正在升溫。但在兩級政府補貼、地方保護等影響下，電動車市場被各城市割裂為一個個近乎封閉的堡壘，也抑制了購買需求。
另一方面，由于政府在研發和消費環節均有補貼，部分企業制造電動車的目的變成賺取政府的錢。東風汽車總經理朱福壽直言不諱地表示：“套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業的唯一目標。至于是否與市場接軌，根本不在考慮范圍內。”
依靠政府扶持發展電動車，是不是一條長久的道路？新能源政策推出3年，充電樁等配套設施仍是電動車私人市場啟動的難題。因消防、物業及電力公司各自的規定，小區安裝充電樁困難重重。而鮮有人至的示范運營區，數百個充電樁上蒙著厚厚的灰塵。這也許就是為何國際巨頭耐心等待，而國內車企樂此不疲蜂擁而上的原因所在。
補貼的結果是劣幣驅逐良幣 決然補不出來特斯拉
2015年龐大的新能源汽車銷量都由哪些車型支撐？這是30多萬輛產銷數據必然引發的疑問。銷量的背后是市場份額的分割，而更多業內專家也指出，介于低速電動車與全新研發平臺之間的廉價小微電動車，確實成了2015年中國新能源市場最大的贏家。
數據顯示，2015年國產純電動乘用車總銷量在13萬輛左右，其中廉價小微電動車占據66%的份額。但與總銷售量數據帶來的皆大歡喜不同，主流新能源汽車生產企業對這張榜單頗有意見。“這是典型的劣幣驅逐良幣”，某汽車國企新能源業務總監謝華（化名）稱。
目前排在銷量榜前幾位的，都是價格低廉的小微電動車。這些車大多是在原有的A0級車身基礎上，進行簡單的加裝三電系統改裝而成，是開發成本低、技術含量低、價格低的“三低產品”。其擠壓的卻是投入大量資金，在全新平臺上研發的高技術含量的全新電動車。
其實，鑒于目前全球電動車市場啟動的艱難性，當下的電動車浪潮仍然存在再度失敗的可能性。電動車當下還處于過渡性階段，而這個過渡期間需要通過政府的補貼和幫助來度過，用補貼來說服部分消費者購買電動車，到量化生產或者到電池技術上有突破的階段，價格慢慢會降下來，它才會變成一個商業化產品。
但問題是政府的補貼能維持多久？價格下降取決于技術上的突破，但誰也無法預言什么時候才能發生。也許明年，也許要過20年。政府的決心，技術的瓶頸……如果無法合力齊上，電動車到最后失敗的可能性就會很大。鑒于前幾次電動車產業化失敗的教訓，我個人對當下這場電動車革命失敗的可能性持保留態度。
